Ενδιαφερον τεχνικο αρθρο για τις αναρτησεις!!!!!

Περι γεωμετριας αναρτησης

Sag και ξερό ψωμί!
H στασιμότητα στην εξέλιξη της τεχνολογίας των «γεωμετριών» στις χωματερές μοτοσικλέτες σημαίνει κάτι πολύ απλό: ότι εδώ και χρόνια, ακολουθώντας ένα σωστό δρόμο και με σωστά εξαρχής δεδομένα, οι σχεδιαστές τους έφτασαν στο στόχο.
Αντίθετα, στο χώρο των υπερ-μοτοσικλετών δρόμου, παρατηρούμε ότι όλοι εξακολουθούννα «ψάχνονται». Ευφυής και τυχερός, συνάμα, είναι όποιος σχεδιαστής (ή και αγωνιζόμενος αναβάτης) ανατρέξει στη «χωματερή» γνώση για να δώσει λύσεις
σε μοτοσικλέτα δρόμου― θα τα βρει όλα έτοιμα!
Όλα υπάρχουν«εκεί» και περιμένουν. Οι σχεδιαστές της R1 έφτασαν πρώτοι στη σπηλιά του Αλαντίν. Όπου να 'ναι, θα φτάσουν και οι υπόλοιποι. H αρχή αυτής της συζήτησης είχε γίνει στο προηγούμενο τεύχος με το άρθρο «Κέντρο Βάρους στο Μέλλον». Σε αυτό το άρθρο δεν εκθέσαμε όλα τα καινούρια δεδομένα που αφορούν τη σύγχρονη μοτοσικλέτα ― απλά, κάναμε μία εισαγωγή σε δόση ανεκτή, για πρώτη προσέγγιση� στον τρόπο που οι σχεδιαστές τείνουν να αντιμετωπίσουν τη μοτοσικλέτα «ως δυναμικό σύστημα» στα επόμενα χρόνια, ύστερα από
συμπεράσματα που ολοένα προκύπτουν από τις έρευνες των εργοστασίων.
Όπως μας εκμυστηρεύτηκε και ο γκουρού Ερβ Κανεμότο πριν από τρεις μήνες «τώρα μόλις αρχίζουμε να ανακαλύπτουμε τη μοτοσικλέτα»... Κι αυτό δεν είναι υπερβολή. Χρόνια ολόκληρα, ουσιαστική επιστημονική έρευνα πάνω στη δυναμική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας δεν υπήρχε. Προσπάθειες για «μοντελοποίηση» των ήδη γνωστών παραμέτρων και παραδοχών υπήρξαν πολλές. Αλλά ουσιαστική έρευνα πάνω στο «ρε, μήπως όλα αυτά τα χρόνια βαδίζουμε σε λάθος δρόμο;» δεν είχε γίνει.
Όπως λέγαμε και στο προηγούμενο
τεύχος, το έναυσμα για την έναρξη μιας ουσιαστικής έρευνας το έδωσαν οι σχεδιαστές ελαστικών. Με την αυξημένη πρόσφυση που προσέφεραν στη μοτοσικλέτα έγινε γρήγορα φανερό ότι ο «βασιλιάς ήταν γυμνός». Οι θεωρίες για τους σκελετούς, τις γεωμετρίες, τη δυναμική συμπεριφορά δεν ήταν παρά κομπογιαννίτικες δοξασίες που είχαν αποκτήσει μυθική ισχύ, στο πέρασμα των χρόνων, περνώντας στη νέα γενιά μηχανικών περίπου ως «θέσφατα». Οι πιτσιρικάδες όμως σχεδιαστές και ερευνητές δε «μάσησαν», ακόμη κι αν δεν είχαν την ικανότητα να καβαλήσουν τα μηχανάκια, να τα «πάνε όριο» και να δούνε πότε γλιστράνε με τα μούτρα, πότε με τον κώλο και πότε κάνουν χαϊσάιντινγκ.
Από την άλλη όμως, είχαν στη διάθεσή τους πολύ ισχυρότερα όπλα: τα μαθηματικά μοντέλα των παραδοσιακών θεωριών και ισχυρότατους υπολογιστές, για να προσομοιώσουν την οριακή οδήγηση και συμπεριφορά. Και να καταλήξουν στο γεγονός ότι σίγουρα κάτι δεν πήγαινε καλά. Το κέντρο βάρους Στο βαθμό που μας ενδιαφέρει να στρίβουμε τα μηχανάκια στα δικά μας όρια,στους δικούς μας δρόμους, να ξύνουμε κάνα σιδερικό στην άσφαλτο ή να ακουμπάμε κάποιο γόνατο στο δρόμο, όλες οι μοτοσικλέτες
κρατάνε μια χαρά, όλες είναι «τέλειες» για τις ανάγκες μας.
Τα πράγματα μπερδεύονται από τη στιγμή που μας ενδιαφέρει να εκμεταλλευτούμε την πρόσφυση των ελαστικών τους και ιδιαίτερα εκείνα τα λεπτά όρια ανάμεσα στην απώλεια της πρόσφυσης και στην επαν-ανάκτησή της. Μιλάμε τώρα για αγώνες;
Όχι κατ' ανάγκη! Στο επόμενο τεύχος, για παράδειγμα, θα μιλήσουμε για τη «διανυσματική προσέγγιση στα όρια της πρόσφυσης» (κι όποιος κατάλαβε κατάλαβε...), όπου θα φανεί ότι μέσα σε συγκεκριμένες συνθήκες οι ανάγκες πρόσφυσης μιας μοτοσικλέτας που διαγράφει μια στροφή με κλίση 55 μοιρών είναι ολόιδιες με αυτές μιας σπορ μοτοσικλέτας που κάνει μία γρήγορη βόλτα αλλά με «φοβισμένο» αναβάτη, που δεν τη γέρνει περισσότερο από 30 μοίρες. Ωστόσο, οι αγώνες είναι αυτοί που δίνουν το στίγμα της εξέλιξης. Και ιδιαίτερα οι αγώνες SuperBikes με το ευφυές χαρμάνι αυστηρών κανονισμών που περιορίζουν την ελευθερία των σχεδιαστών αλλά και «ελεύθερων» κανονισμών που προάγουν
ουσιαστικά την εξέλιξη. (σας τα ελεγα εγω αλλα εσεις εκει....motoGP και motoGP)
Όπως αποδεικνύεται στις μέρες μας, οι αγώνες αυτοί αποτελούν το φυτώριο των ιδεών από τις οποίες θα προέλθουν οι σωστές σπορ μοτοσικλέτες παραγωγής του σήμερα και του αύριο. Σαν την R1, για παράδειγμα, που έχει αποτελέσει και την αφορμή γι' αυτή τη σειρά άρθρων αρχής γενομένης από το προηγούμενο τεύχος πάνω στο «πού πάει» η σπορ μοτοσικλέτα και η τεχνολογία της. H R1 είναι το πρότυπο για την «τέλεια» SuperBike του μέλλοντος, όπως είχαμε αφήσει να εννοηθεί στο προηγούμενο τεύχος. O κινητήρας της βρίσκεται ακριβώς εκεί όπου θα έπρεπε να βρίσκεται και έχει το ιδανικό εξωτερικό μέγεθος που θα επέτρεπε στη μηχανή να διατηρεί ένα πολύ κοντό
μεταξόνιο σε συνδυασμό με ένα τεράστιο �σε μήκος� ψαλίδι.Πού «κολλάνε» όλα αυτά; Πού αλλού;
Στο γεγονός ότι οι σύγχρονες οδηγικές τάσεις (με άλλα λόγια, το «αγωνιστικό στιλ» σε συνδυασμό με τις νέες γενιές ελαστικών) απαιτούν όχι μόνο να βρίσκεται το κέντρο βάρους σε ένα συγκεκριμένο σημείο, αλλά αυτό το κέντρο βάρους να είναι «επικεντρωμένο και συμπαγές». Στον αντίποδα, για
παράδειγμα, βρίσκονται η RC45 και η Ducati: εκεί το κέντρο βάρους, όπου κι αν βρίσκεται αυτό, δεν προέρχεται από μία «ενιαία μάζα κινητήρα», αλλά είναι εντελώς «θαμπό», καθώς ο κινητήρας είναι απλωμένος σε όλο το χώρο κάτω από τον αναβάτη. Τι κι αν η Honda και η Ducati μονοπώλησαν όλες τις πρώτες θέσεις του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος;
Αυτό δεν οφείλεται στο ότι είναι «δυναμικά σωστές», αλλά στο γεγονός ότι διέθεταν τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό �άρα πολύ καλύτερη οδηγησιμότητα στην έξοδο των στροφών� και τους κορυφαίους αναβάτες. Οι υπόλοιποι πάλευαν με τα καρμπιρατέρ να βάλουν τα άλογα στο δρόμο �και φυσικά, όσα από αυτά τα άλογα μπορούσαν να «παραχθούν» υπό το καθεστώς της περιορισμένης (από την ομολογκασιόν) διαμέτρου των καρμπιρατέρ. Ας μην ξεχνάμε ότι από πλευράς δομής και κέντρου βάρους, τα Yamaha βρίσκονταν
μία δεκαετία πίσω, τα Suzuki ήταν εντελώς «ανώριμα» από πλευράς εξέλιξης, παρόλο που είχαν δείξει το δρόμο σε όλους (το R1 είναι εξελιγμένο αντίγραφο μιας GSXR 750, ας μην αυταπατώμεθα...) και μόνον η Kawasaki έδειχνε να έχει βρει την άκρη― όχι επειδή η ZX-7 ήταν ευθύς εξαρχής τέλεια σχεδιασμένη για αγώνες SuperBikes όσο επειδή ο εμπνευσμένος �και παρεξηγημένος� πιτσιρικάς Αντονι Γκόμπερτ είχε βρει το «τέλειο» στο στήσιμο της μηχανής και στην οδήγησή του, κάνοντας την ομάδα του να δει το φως...
Τίποτε νέο...Σε τι διαφέρει μία μοτοσικλέτα μότοκρος από μία SuperBike; Ουσιαστικά, σε τίποτα πέρα από το γεγονός ότι η μότοκρος χρειάζεται μεγαλύτερες διαδρομές στις αναρτήσεις της, για να ξεπεράσει τα εμπόδια ενός όχι επίπεδου στίβου.Φυσικά, υπάρχει τεράστια διαφορά στις ταχύτητες με τις οποίες κινείται η μία και η άλλη. Και αυτή η διαφορά σε ταχύτητες είναι η αιτία που η εξέλιξη των μότοκρος, των εντούρο �αλλά ακόμη και των «ψευτοεντούρο»� βρίσκεται είκοσι χρόνια μπροστά από αυτήν των μοτοσικλετών δρόμου. O λόγος απλός: οι ταχύτητες των εκτός δρόμου μοτοσικλετών βρίσκονται
απολύτως μέσα σε «ανθρώπινα» όρια, πράγμα που επέτρεψε στους εξελικτές να προσεγγίσουν τον... «ορθό δρόμο» μέσα από την καθημερινή τους πείρα και όχι αναπτύσσοντας μαθηματικά μοντέλα για ταχύτητες που μόνο οι ημίθεοι των GP θα μπορούσαν να προσεγγίσουν.
Έτσι, όλα αυτά τα οποία «ανακάλυψαν» πρόσφατα οι σχεδιαστές των μοτοσικλετών δρόμου ήταν γνωστά στο χώρο των MX αρκετά πριν από τη δεκαετία του '80. Σας θυμίζει τίποτε το όνομα Maico; Για τους πιο νέους, αυτό ίσως να σημαίνει την επωνυμία μιας εταιρίας που τα τελευταία χρόνια λαθροβιώνει ανάμεσα στο κλείσιμο και στην εμφάνιση κάποιων μοντέλων «της σειράς», με αμφίβολη κατάληξη στις βιτρίνες των εμπόρων.
Για τους... «παλιότερους» όμως, η λέξη Maico είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την έμπνευση και την επανάσταση, απότοκος των οποίων είναι η σημερινή μορφή της μοτοσικλέτας εκτός δρόμου. Για τους ανθρώπους της Maico εκείνης της εποχής, το μόνο που μπορεί να ειπωθεί ήταν ότι «ήξεραν τη μοτοσικλέτα» μέχρι το τελευταίο της σημείο, όταν όλος ο υπόλοιπος κόσμος των δύο τροχών έπαιζε με ξέρετε ποιο... Για παράδειγμα, όταν όλα τα εργοστάσια τοποθετούσαν, στις μοτοσικλέτες δρόμου, τις δαγκάνες των δισκόφρενων μπροστά από τα καλάμια (για... καλύτερη ψύξη!),
η Maico ήδη είχε αντιληφθεί, στα «χώματα», τα προβλήματα πολικής ροπής αδράνειας του μπροστινού συστήματος και έδινε όφσετ στην μπροστινή γεωμετρία με «νύχι» και όχι με προεκτεταμένες πλάκες. (Το ίδιο «νύχι» ήταν αυτό που της επέτρεψε να αυξήσει και τη διαδρομή του μπροστινού συστήματος, ανοίγοντας το δρόμο για την αύξηση της διαδρομής και πίσω...) H Maico ήταν αυτή που ανακάλυψε ότι φέρνοντας μπροστά τον κινητήρα και «συμπληρώνοντας» το μεταξόνιο με όσο γίνεται μακρύτερο ψαλίδι, θα είχε καλύτερη συμπεριφορά στις πλαγιολισθήσεις, όταν όλοι οι υπόλοιποι πλην CZ, στις αρχές του '70� έψαχναν για μπερμ, ώστε να στρίψουν χωρίς χαϊσάιντινγκ.«Χαϊσάιντιγκ» ;
O όρος αυτός, ολοένα και συχνότερα, ακούγεται στο χώρο των αγώνων πάνω στην άσφαλτο. Είκοσι χρόνια πριν, δεν υπήρχε στο χώρο αυτό. Αν ξεπερνούσες τα όρια με τα στενά λάστιχα εκείνων των καιρών, γλιστρούσες κι έτρωγες μια παραδοσιακή«σούπα» σαν άνθρωπος!Υπήρχε όμως το χαϊσάιντινγκ στο χώμα. Εφευρέθηκε για να περιγράψει την «αεροπλανική» χύμα που έτρωγαν οι Αμερικανοί, όταν προσπαθούσαν με τα μηχανάκια της εποχής να πλαγιολισθήσουν στην άμμο.
Τότε τα ντεπόζιτα καυσίμου ήταν πολύ μακριά, ο αναβάτης καθόταν πολύ πίσω και η απότομη ανάκτηση πρόσφυσης ύστερα από πλαγιολίσθηση κατέληγε σε καταστάσεις «Ηarrier take-off». Οι ξύπνιοι βρήκαν γρήγορα το κόλπο: πλαγιολίσθαιναν τα μηχανάκια ανεβαίνοντας πάνω από το ντεπόζιτο, για να φέρουν το βάρος τους όσο γινόταν μπροστά. Λίγα χρόνια αργότερα, η Maico σχεδίασε τα ντεπόζιτά της, έτσι ώστε να διευκολύνεται ο αναβάτης στην κίνησή του αυτή, χωρίς να κινδυνεύει από ολιγοσπερμία μετά την επιστροφή του στο σπίτι. Και από κει, φτάσαμε στα σημερινά ντεπόζιτα των MX, που επιτρέπουν στον αναβάτη να ανέβει και πάνω στο... τιμόνι, αν χρειαστεί.Τι χώμα, τι άσφαλτος...
Όπως δουλεύει μία ανάρτηση στο χώμα με 60 χλμ., έτσι ακριβώς «βλέπει» η ανάρτηση μιας μηχανής δρόμου τον ασφαλτοτάπητα, όταν κινείται με 200 +χλμ./ώρα. Και όποια βελτίωση θέλουμε να κάνουμε σε μια «στριτ», ο καλύτερος τρόπος είναι να την αντιγράψουμε από τη «χωματερή» τεχνολογία αντί να ψαχνόμαστε. Το μυστικό της επιτυχίας της R1 είναι τα «χωματερά»πρότυπά της. Και πρώτα απ' όλα το γεγονός ότι έφερε τον αναβάτη πολύ πιο μπροστά από οποιοδήποτε άλλη
μοτοσικλέτα.
H οδήγηση μιας υπερμοτοσικλέτας μπορεί να απαιτεί βαριά καρύδια» από τον αναβάτη της,η συμπεριφορά όμως της ίδιας της μοτοσικλέτας εξαρτάται από τη θέση όπου βρίσκονται τα «καρύδια» αυτά.Και στην R1 είναι όσο πιο μπροστά γίνεται. Έτσι, η απόσταση ανάμεσα στην αυτοελεγχόμενη μάζα του αναβάτηκαι στο «γυροσκοπικό στρόβο» του στροφάλου ελαχιστοποιείται και το κοντρόλ είναι καλύτερο από ποτέ!
Μόνο που το μάθημα αυτό είναι απολύτως «χωματερής» προέλευσης...
Όπως «χωματερής» προέλευσης είναι και η πρόσφατη... ανακάλυψη της Yamaha ότι το μακρύ ψαλίδι εξαναγκάζει τον πίσω τροχό να διαγράφει, στην κίνησή του, τόξο «παραπλήσιο» με αυτό της αλυσίδας, ελαχιστοποιώντας τις δυναμικές αλληλεπιδράσεις. Πρώτη φορά όμως γίνεται αναφορά �από τη Υamaha� στο «φαινόμενο διαμήκους μετατόπισης» ίχνους πέλματος, ένα φαινόμενο που εξαρτάται αποκλειστικά από το μήκος ψαλιδιού. Το φαινόμενο αυτό είναι ανύπαρκτο στις χωματερές μοτοσικλέτες, αλλά σοβαρό στις «στριτ»― με αυτό
όμως θα ασχοληθούμε διεξοδικά στο μέλλον.

Sag και «κουνήματα»
«Sag», για όσους έχουν ακούσει τον όρο χωρίς να ξέρουν τι σημαίνει ακριβώς,
είναι η διαδρομή της ανάρτησης από την πλήρη έκταση μέχρι το σημείο
ισορροπίας της κάτω από το βάρος της μηχανής. Για να δώσουμε ένα πιο
κατανοητό παράδειγμα, φανταστείτε ότι αρχίζετε να σηκώνετε έναν τροχό
αυτοκινήτου στο γρύλο, για να αλλάξετε λάστιχο. H διαδρομή του γρύλου μέχρι
ο τροχός να αρχίσει να ανυψώνεται από το έδαφος είναι το «sag».
Τη σημασία του sag την είχαν διαπιστώσει οι «χωματεροί» χρόνια πριν. Εδώ
και κάμποσο καιρό, το sag αποτέλεσε το επίκεντρο μελέτης και στα αυτοκίνητα
ραλί. Ώσπου, πριν από μία πενταετία, άρχισαν να το «ψάχνουν» στα GP και στα
Superbikes, για τον πίσω τροχό αρχικά.
Δίνοντας sag στον πίσω τροχό, έγινε κατορθωτό να μετριαστούν οι αναπηδήσεις
κατά τη διάρκεια της πέδησης με ταυτόχρονο κατέβασμα ταχύτητας. Με άλλα
λόγια, το sag εξασφάλιζε επαφή με το δρόμο όταν η πίεση του τροχού στο
δρόμο έτεινε να εκμηδενιστεί εξαιτίας μεταφοράς φορτίων.
Και αν, για τους λόγους αυτούς, το sag ήταν χρήσιμο πίσω, για ποιο λόγο να
μην είναι και μπροστά; Παρόμοια φαινόμενα μεταφοράς φορτίου (άρα και
αποφόρτισης τροχού, τώρα όμως του μπροστινού) έχουμε στις εξόδους από
στροφές με γκάζι. Εκεί, με το δεδομένο ότι τα σύγχρονα λάστιχα χαμηλού
προφίλ και υψηλής πίεσης λειτουργίας δεν λειτουργούν ως «ελατήρια» για να
«παρακολουθήσουν» το δρόμο, η έλλειψη ενδοτικότητας από την ανάρτηση
(προσθέστε και λίγο στατική τριβή από τις τσιμούχες, στις μεγάλες κλίσεις
της μηχανής) θα είχε ως αποτέλεσμα το άνοιγμα της στροφής με «μούρωμα» της
μοτοσικλέτας.
H λύση δόθηκε κάνοντας «ούζο» την μπροστινή ανάρτηση στα πρώτα εκατοστά της
διαδρομής της. Το τέχνασμα αυτό (που πρόσθετε άφθονο sag στο πιρούνι της
μοτοσικλέτας) είχε την ευκαιρία να το γνωρίσει, δύο χρόνια πριν, ο Μανώλης
Πάλλης, όταν βγήκε για αγώνες στην Ιταλία και η Kawasaki του δεν έλεγε να
στρίψει. Και ύστερα από τη... μύησή του (από ιταλούς μηχανικούς) στη «νέα
γενιά ρυθμίσεων», ο Μανώλης δεν πίστευε στα μάτια του.
Το κόλπο αυτό των σούπερμπαϊκάδων το πήρε η Yamaha και το πέρασε αυτούσιο
στην R1. Εξ ου και η τεράστια διαδρομή του πιρουνιού: ένα μεγάλο, αρχικό
μέρος της καταναλώνεται για να δώσει sag.
Το αποτέλεσμα; Μια εκπληκτική ευστάθεια, ιδιαίτερα στις επιταχύνσεις. Το
άφθονο sag αφήνει τον τροχό να «ακουμπά» στο οδόστρωμα, στη διάρκεια των
επιταχύνσεων, χωρίς να παρουσιάζονται στιγμιαίες μικροαποκολλήσεις του
πέλματός του. Έτσι, το τεράστιο (για σπορ μοτοσικλέτα) ίχνος των 92
χιλιοστών (που ξεπερνά τα 100, όταν συμπιέζεται η πίσω ανάρτηση χωρίς να
αποκολλάται ο εμπρός τροχός από το δρόμο) εξασφαλίζει μία «μηχανική»
ευστάθεια του μπροστινού συστήματος, εκμηδενίζοντας την ανάγκη για
αμορτισέρ τιμονιού (φτάνει να συνεργάζονται και τα λάστιχα, αλλιώς...).
Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο (sag και ίχνος) λειτουργεί και μία χωματερή
μπροστινή ανάρτηση: χρησιμοποιούμε τεράστιες ποσότητες sag για να
επιτρέπουμε στον μπροστινό τροχό να «διαβάζει» το δρόμο, χωρίς να χάνει την
ευστάθειά του...Στο «διά ταύτα»
Αν θέλετε να σχεδιάσετε μία σωστή μοτοσικλέτα δρόμου, αντιγράψτε τις λύσεις
μιας «χωματερής». Τα προβλήματα εκεί είναι λυμένα. Αυτό έκανε η R1, αυτό
έκαναν και στην SBR8 της Bimota. Απλά, άργησαν να δουν το «φως». Έπρεπε να
αρχίσουν στο SBK να οδηγούν τις μηχανές με εξόφθαλμα «χωματερό» τρόπο για
να ξυπνήσουν και οι σχεδιαστές (!).
Βέβαια, υπάρχει και μία σημαντική διαφορά ανάμεσα σε μία χωματερή και μία
μοτοσικλέτα δρόμου (ανεξαρτήτως κυβικών): τα χιλιόμετρα! Στις ταχύτητες μιας street
μοτοσικλέτας αναπτύσσονται έντονα γυροσκοπικά φαινόμενα που προσθέτουν
δυσεξήγητες παραμέτρους στο πρόβλημα. Αυτό το άρθρο �όπως είχαμε υποσχεθεί�
επρόκειτο να ασχοληθεί και με αυτά όπως και με τη θεωρία του Λέφα για τη γεωμετρία
του μπροστινού συστήματος. Καλύτερα όμως είναι να το αναβάλλουμε (ακόμη μια φορά...)
για το επόμενο,για να μην «απλωθούμε» πολύ σε μία και μόνη δόση.

Πηγη περιοδικο 2τροχοι

Οσοι διαβαζουν το σαιτ του ΜΟΤΟ θα το εχουν δει,καλο ειναι να υπαρχει αναρτημενο και στο δικο μας...

Απιστευτες πληροφοριες δινει αυτος ο Oldman....


http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&threadid=12418&highlight=sags