ΑΝΑΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ HONDA RC-174

Αναδημιουργία HONDA RC 174

Η απίστευτη ιστορία της αντιγραφής και κατασκευής ενός RC174,
μέσα από την ανάλυση και μελέτη του μοναδικού original που υπάρχει.
διαβάστε προσεκτικά!

Του Mac McDiarmid - φωτό: του ιδίου - (δημοσιεύθηκε στο MOTO EXOTICA καλοκαίρι 2004)



Αν πει κανείς πως πρόκειται απλώς για την κατασκευή μιας replica, θα έχει ήδη υποτιμήσει αυτό
το εγχείρημα κατά πολύ. Όταν η Honda κατασκεύασε τα εξακύλινδρα αγωνιστικά της στα μέσα της
δεκαετίας του 60, διεύρυνε τα όρια του τεχνικά εφικτού. Η φιλοσοφία τους ήταν: «Άν οι μηχανικοί μας
μπορούν να το φανταστούν, τότε μπορούν και να το φτιάξουν, κι αν το φτιάξουν, θα κερδίσει». Το ότι
έφτιαξαν αυτές τις μοτοσυκλέτες ήταν σαν να προσπάθησαν να πυροβολήσουν το φεγγάρι – και να το πετύχουν.

Αυτό βέβαια ήταν τότε, σχεδόν 40 χρόνια πριν. Αν όμως μπεις στον πειρασμό να υποθέσεις,
από την άνετη θέση σου στον 21ο αιώνα, ότι η κατασκευή ενός αvτιγράφου του εξακύλινδρου
θα ήταν μια σχετικά εύκολη υπόθεση, ξανασκέψου το. Φαντάσου να προσπαθήσεις να φτιάξεις
ένα αντίγραφο της σεληνακάτου της NASA και μαζί όλων των πυροτεχνημάτων που την έστειλαν
στη θάλασσα της Γαλήνης. Ακόμα και ύστερα από 40 χρόνια, το επίτευγμα του αγωνιστικού τμήματος
της Honda παραμένει στην κορυφή της τεχνολογίας, στα όρια του εφικτού της κατεργασίας των μετάλλων.
Τώρα, να επιχειρήσει κάποιος σε ένα ξεχασμένο χωριό της Αγγλίας να το ξανακάνει απ' την αρχή,
δεν είναι τίποτα λιγότερο από συγκλονιστικό.


Εξακύλινδρο? θα αστειεύεστε, αυτό
δε δείχνει φαρδύτερο από οποιοδήποτε
μονοκύλινδρο της εποχής του

Ο λόγος του Θεού
Ο άνθρωπος που ανέλαβε αυτό το εγχείρημα είναι ο George Beale. Συνταξιούχος χημικός, για πολλά χρόνια
χορηγός των καλύτερων Βρετανών αναβατών και η κινητήρια δύναμη πίσω από την INCA, την παγκόσμια
σειρά αγώνων με κλασικές μοτοσυκλέτες, ο George είναι περισσότερο γνωστός για τις άλλες replicas
που έχει φτιάξει. Αν θέλεις μια ολοκαίνουργια Matchless G50 για να κερδίσεις σε αγώνες κλασικών,
ο George είναι ο άνθρωπός σου.
Το τελευταίο του μεγάλο project ήταν να φτιάξει απ' το μηδέν τετρακύλινδρα αγωνιστικά Benelli, κάτι τόσο εύκολο
σαν να έφτιαχνε ποδήλατα, σε σύγκριση με το τελευταίο του εγχείρημα. Και γιατί να αναλάβει κάτι τόσο πολύπλοκο
που σου κουνιέται το μυαλό, όπως είναι ένα εξακύλινδρο Honda;
Ρώτα οποιονδήποτε θυμάται τα sixties, και θα σου πει πως αυτή ήταν Η μοτοσυκλέτα. Σίγουρα, η Guzzi είχε φτιάξει
ένα αγωνιστικό V8 μια δεκαετία νωρίτερα, αλλά εκείνο ήταν σαν ελέφαντας σε σύγκριση με το Honda.
Το RC174 ήταν ένα λεπτό και κομψό στιλέτο, αρκετά καλό για να σταματήσει την κακόφωνη έλευση των δίχρονων
της Yamaha και της Suzuki.
Και ο απόκοσμος ήχος του δεν έμοιαζε με οτιδήποτε είχε ακουστεί πριν ή ακούστηκε από τότε και μετά.
Επιπλέον, έχουμε και τον λόγο του “Θεού", γνωστού και ως Mike Hailwood. Πριν από πολλά χρόνια ο Hailwood
είπε στον George ότι το Εξακύλινδρο, και ειδικά το RC174 των 297 κυβικών, ήταν η καλύτερη, n πιο ξεκάθαρα ανώτερη
μοτοσυκλέτα που είχε τρέξει ποτέ. ''Ήταν τόσο γρήγορη” είχε τονίσει ο Hailwood, "που θα μπορούσα να κερδίζω
και με το ένα χέρι δεμένο πίσω από τnv πλάτη μου".
Αν η αναδημιουργία σπουδαίων μοτοσυκλετών μπορεί να σε κρατήσει ξάγρυπνο τα βράδια, τότε κανένα άλλο project
δεν ειναι τόσο προκλητικό και δύσκολο όσο ο ωρυόμενος θρύλος της Honda.

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΕΝΟΣ PROJECT

Τα όνειρα κοστίζουν

Για αρκετά χρόνια το όνειρο του Beale για την κατασκευή του εξακύλινδρου Honda παρέµενε
ακριβώς αυτό - ένα όνειρο. Μέχρι που, προ εξαετίας, ένας διακεκριµένος επισκέπτης µπήκε
στο σπίτι του στο Leicestershire. Το όνοµά του ήταν Sato, και συνέβαινε να είναι ο διευθυvτής
του µουσείου της εταιρείας, του Honda Collection HaII. "Τότε έφτιαχνα ένα Benelli", θυµάται ο George,
"και πρέπει να εντυπωσιάστnκε, γιατί πριν φύγει µε ρώτnσε αν θα σκεφτόµουν ποτέ να φτιάξω
ένα εξακύλιvδρο Honda. Ποτέ δεν είχα φανταστεί ότι n Honda, θα µου έδινε την άδεια.
Αργότερα έγραψα στον κ. Sato λέγoντας –τι άλλο;- πως µε χαρά θα το έφτιαχνα, κι εκείνος απάvτnσε
µε την εξουσιοδότnσn για τo project.
Αυτό ήταν τo εύκολο µέρος. Σε σύγκριση τo Benelli ήταν παιχνιδάκι, αφού χρησιµοποιήθηκαν
πολλά ανταλλακτικά που βρίσκoνται σχετικά εύκολα σήµερα, όπως πιρούνια, διάφορα µέρn τoυ κινητήρα
και ρουλεµάν, που αλλιώς θα ήταν κόλασn να τα φτιάξεις απ' τnv αρχή. Αλλά ένας παλιός φίλoς,
ο Teruhisa “Teri” Murayama, είχε ένα original εξακύλινδρο 297cc, και τoν έπεισα να στείλει αυτό
που αποκαλεί “n σύνταξή µου”, στην Aγγλία, για να µπορέσω να τo αντιγράψω ".
Ένα µέτρο της σπoυδαιότητας του εξακύλινδρου ήταν πως ο Teri το είχε αποκτήσει σε ανταλλαγή
µε όχι λιγότερες από 39 κλασικές µοτοσυκλέτες. Όταν έφτασε στην Αγγλία, ήταν χωρίς φέρινγκ
και σωληνάκια λαδιού, και το σταµπιλιζατέρ τριβής στον λαιµό έλειπε. ''Αργότερα'', θυµάται ο George,
"πήγα στην lαπωνία για να επισκεφθώ τον Τeri και τov κ. Sato και να συζητήσω το project.
Ο Sato συμφώνnσε να µου δανείσει τα κoμμάτια που έλειπαν, αλλά δυστυχώς δεν υπήρχαν καθόλου
μηχανολογικά σχέδια της μοτοσυκλέτας, αφού και n ίδια η Honda δεν είχε.
Όταν πήγαμε να κατεβάσουμε τον κινητήρα απ’ το πλαίσιο, νομίσαμε πως ήταν άδειος, τόσο ελαφρύς
μας φάνηκε”. Γεμάτος άγχος, ο George τον άνοιξε, και μέσα όλα φαίνονταν να είναι στη θέση τους.



Παρόλο που το σωληνωτό πλαίσιo φαίνεται απλό, η τακτική της Honda να κάνει τα πράγματα
µε τον γλυκό δικό της τρόπο έφερε ξανά προβλήματα. Σωλήνες ίδιαs διαμέτρου με του original
δεν υπάρχαν πουθενά, ούτε στην lαπωνία, οπότε βρήκαν ελαφρά µεγαλύτερουs από χρωµιοµολυβδαινιούχο
χάλυβα 531 και τους κατέβασαν στoν τόρνο. Επιπρόσθετα, οι δύο πάνω σωλήνεs του πλαισίου
ήταν µεταβλητής διαµέτρου κι έπρεπε να φτιαχτούν κι αυτοί απ' την αρχή. Τα άκρα του τετραγωνικής
διατομής ψαλιδιού είναι χυτά, οπότε φτιάχτηκαν καλούπια για να παραχθούν, ενώ χρειάστηκε να κατασκευαστεί
και µια ειδική πρέσα για να γίνει η συναρµογή τους. Όλη η δουλειά στo πλαίσιο έγινε από την Harris Performance.

Για τον George Beale λάτρη των κλασικών αγωνιστικών µοτοσυκλετών, το project RC 174 ήταν ό,τι δυσκολότερο
είχε ποτέ δοκιµάσει. Άξιζε τον κόπο και µε τo παραπάνω, φτάνοντας σε ένα µοναδικό αποτέλεσμα που δικαιώνει
τα τεράστια χρηµατικά ποσά και τα χρόνια που τoυ αφιέρωσε.




Τα πιστόνια είναι κατεργασµένα από µασίφ αλουµίνιο 2618 Α µε δύο ελατήρια συμπίεσης
αλλά κανένα ελατήριο λαδιού, για µείωση των εσωτερικών τριβών.
Η ανοχή τους µε τον κύλινδρο είναι 0,03mm. Οι πίροι τους είναι ατσάλινοι, µε επίστρωση "diamond like",
η σκλnρότερη που έχει φτιάξει πoτέ ο άνθρωπος.



Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι κατασκευασμένες από κράμα ατσαλιού με συγκoλλnμένα κεφάλια
χρωμιονικελιούχου xάλυβα. Η διάμετρόs τoυs είναι 17,05 mm. Οι εξαγωγής είναι κατασκευασμένεs
από μασίφ ατσάλι ΡΕR72 "superalloy", με διάμετρο 14,5 mm. Η μεταξύ τoυς περιεχόμενη γωνiα είναι 75 μοίρεs.
Τα ελατήρια τους τα πρoμήθευσε n Ilmor, εταιρεία εξειδικευμένn σε αγωνιστικούs κινητήρες αυτοκινήτων,
με προδιαγραφέs για 50 εκατομμύρια κύκλους λειτoυργίας, ή 110 ώρεs στιs 15.000 στροφές.
Τα ελατήρια όλων των κινnτήρων κόστισαν 14.000 ευρώ



Τα εργοστασιακά εξακύλινδρα είχαν ένα μανιατό που κινούνταν από γρανάζια, με τρία σετ πλατίνες
και τρείς διπλούς πολλαπλασιαστές. Η replicα χρησιμoπoιεί ένα ψηφιακό σύστημα CDI φτιαγμένo
από τη GiΙΙ Instruments, µε δύο nλεκτρονικές µέσα στo oIiginαl κουτί.
'Εξι πoλλαπλασιαστές τροφοδοτoύν τους σπινθήρες



Οι εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση από το στρόφαλο με επτά γρανάζια (συν τρία ακόμη για το μανιατό
και την αντλία λαδιού). Είναι τέσσερις συνολικά, συνδεδεμένοι στο κέντρο ανά ζεύγη. Ο καθένας είναι
σε βαρελοειδές σχήμα, για τη μείωση του βάρους στα άκρα, προσθέτοντας πολυπλοκότητα στη γεωμετρία
του μηχανισμού ανοίγματος κάθε βαλβίδας



'Ο,τι βλέπετε στη φωτογραφία φτιάχτηκε από τηv αρχή, παρόλο που μηχανολογικά σχέδια της Honda δεν υπάρχουν.
'Oλn η δουλειά έγινε αντιγράφoνταs τα εξαρτήματα ενός δεύτερου RC 174 που βρέθηκε στην Ιαπωνία,
ευτυχώς με αχρησιμοποίητο κινητήρα. Xρειάστηκε όλn η τεχνογνωσία της F1, και πάλι δεν έφτασε.

Στην πραγματικότnτα, τα πάντα ήταν ολοκαίνουργια. Ο κινητήρας αυτός δεν είχε πάρει μπρος ποτέ.
"Προφανώς αυτός ο κινητήρας φτιάχτnκε για να τον τρέξει ο Hailwood το 1968, λίγο πριν n Honda αποσυρθεί
από τα GP. Οπότε ήταν ιδανικός για μας, όλα τα εξαρτήματά τoυ ήταν στο τελικό στάδιο εξέλιξης, και δεν θα
χρειαζόταν να κάτσουμε να υπολογίσουμε και την πιθανή φθορά τoυς για να τα αναπαραγάγουμε”.
Ανάμεσα σε άλλα ανταλλακτικά που βρέθηκαν ήταν και εξάδες από τα καρμπιρατέρ "μπιζού” που φόραγε
το εξακύλινδρο. Και το 250 και το 297 είχαν χρησιμοποιήσει στρογγυλά και επίπεδα slides, ανάλογα
με τα επιθυμητά χαρακτηριστικά απόδοσης σε κάθε αγώνα. Ο George τελικά βρήκε ένα σετ απ' το καθένα.
"Αυτά με τα επίπεδα slides, από ένα 250-6, ο Teri τα βρήκε σε ένα παζάρι ανταλλακτικών στην πίστα της Tsukuba,
140 χιλιόμετρα απ' το Tokyo. Κόστισαν περίπου 7.000 ευρώ. Από τον ίδιο άνθρωπο αγόρασε έναν μεταχειρισμένο
στρόφαλο από 250-6, που προέκυψε άχρηστος και δεν επισκευαζόταν, αλλά αν τον ξεπρεσάραμε θα βλέπαμε
πώς είναι φτιαγμένος. Σκέφτηκα πως αν βρίσκαμε κι άλλα καρμπιρατέρ ίσως δεν θα χρειαζόταν να τα κατασκευάσουμε,
αλλά βρήκαμε μόνο ένα ακόμα σετ, από κάποιον συλλέκτη, για RC174, με στρoγγυλά slides".
Κομμάτι-κομμάτι, μάζεψαν όλα τα original ανταλλακτικά. Αυτό τελικά αποδείχτηκε πως ήταv το άλλο εύκολο
μέρος της ιστορίας. Το μόνο που είχαν να κάνουν τώρα ήταν να αναπαραγάγουν αυτά τα χιλιάδες ανταλλακτικά
με τις ελάχιστες ανοχές, να τα βιδώσουν όλα μαζί και να τα κάνουν να δουλέψουν όπως και n Honda το '67 .

Ένα από το πιο κρίσιμα και πολύπλοκα στoιxεία του κινητήρα, τα καρµπυρατέρ των 24mm µε τα στρoγγυλά slides,
έγιναν χυτά από µαγνήσιo από τη British Racing Costings, ενώ η τελική κατεργασία και το φινίρισμα έγιναν
από την Grosvenors Words.
Κάθε ένα από τα έξι έχει κάτι διαφoρετικό από τα άλλα, κι ακόµα και τα ζιγκλέρ φτιάχτηκαν ειδικά γι' αυτά.
Το Kόστoς κάθε εξάδας είναι περίπου 28.000 ευρώ



Ξηρός. Οι δίσκοι του κόπηκαν από φύλλο ατσαλιού με λέιζερ, 8 τριβής και 8 απλοί.
Ο συμπλέκτης ενεργοποιείται από μια σύνθετη ράβδο τριών κομματιών.
Κρυφές δίοδοι λαδιού αποκαλύφθηκαν μόνο με ακτινογραφία.



Μπουζί NGK racing R847-11, ελαφρώς μεγαλύτερα από τα original που δεν κατασκευάζονται πιά.
Η NGK ήθελε 42.000 ευρώ για να τα ξαναφτιάξει.



Χυτό από κράμα μαγνησίου WE43. Αφού όλα τα φορτία του στροφάλου φέρονται από το πάνω κάρτερ,
αυτό μπορεί να γίνει εξαιρετικά λεπτό και ελαφρύ.



Οι μπιέλες είναι τριών διαφορετικών τύπων, ο καθένας μέ άλλη διάμετρο κάτω άκρου,
αντίστοιχη με τα μειωμένα φορτία των εξωτερικών ζευγών.
Όλες είναι 70 mm από κέντρο σε κέντρο.




Κατασκευάζοντας τον θρύλο

Το 1965 n Honda Research & Development Company, υπεύθυνη για τα αγωνιστικά, είχε περίπου 400 μηχανολόγους,
τεχνικούς και μηχανικούς. Ακόμα κι έτσι, τους πήρε σχεδόν τρία χρόνια για να κάνουν το εξακύλινδρο να δουλέψει
όπως έπρεπε. Για τον George, n έλλειψη προσωπικού μάλλον πρέπει να ήταν αισθητή.
Γρήγορα πήρε μια γεύση γι' αυτά που τον περίμεναν. Το πρώτα εξαρτήματα που έφτιαξε ήταν τα ψυγεία λαδιού,
ένα έπος που έκανε φανερό πως πολύ λίγα μέρη αυτής τnς εξωτικής μηχανής θα ήταν εύκολο να κατασκευαστούν.
Αν τα ψυγεία λαδιού φαίνονται περίεργο μέρος για ν' αρχίσει κανείς, ξεκίνnσαν από ‘κεί γιατί τα εξακύλινδρα
της ίδιας της Honda, αυτά που θα έφερναν στο ΤΤ του isle of Man το '98 για να γιορτάσουν τα 50 χρόνια τους,
είχαν πρόβληµα µε διαρροές λαδιού.
Όταν οι ίδιοι δεν µπόρεσαν να φτιάξουν καινούργια, ζήτησαν από τον George να βοηθήσει.
"Πήγα σε αρκετούς ψυγειάδες” λέει ο George, και όλοι είπαν ότι δεν µπορούν να τα φτιάξoυν ίδια, µέχρι που
βρήκα τnv Anglian Radiators στο Cambridge. Ειδικεύονται σε ψυγεία µικρής παραγωγής, και µπορούσαν
να βρουν τις ίδιες 'πλισέ' ψύκτρες των original στην Σουηδία. Δυστυχώς ήταν λάθος µέγεθος, οπότε κάθε µία
ψύκτρα έπρεπε να κοπεί στο χέρι, µε το ψαλίδι".
Μετά έπρεπε να φτιαχτούν οι δίοδοι του λαδιού, οκτώ για κάθε ψυγείο, συν δύο ενώσεις, όλα από µασίφ αλουµίνιο.
Όλα αυτά συναρµολογήθηκαν σε µια ειδική καλίµπρα, αλλά ήταν τόσο λεπτά και εύθραυστα που δεν µπορούσαν
να συγκολληθούν µε καµία συµβατική µέθοδο. Τα έστειλαν σε µια άλλη εταιρεία για ειδική µπρουντζοκόλληση εµβάπτισης.
Φτιάχτηκαν συνολικά 30 ψυγεία, ανάµεσα σ' αυτά έξι για τη Honda, αλλά n όλη διαδικασία είχε διαρκέσει εννιά µήνες.
“Κι αυτό ήταν µόνο ένα γ***µένο κοµµάτι", σκέφτηκε ο George, αρχίζοντας να συνειδnτοποιεί πού είχε µπλέξει.
"Θα µπορούσα να είχα αγοράσει ένα ψυγείο, θα έκανε µια χαρά τη δουλειά τoυ, αλλά τo νόηµα ήταν πως n replica
θα έπρεπε να είναι απόλυτα σωστή – ή όσο πιο κοντά στo απόλυτο ήταν δυνατόν να κατασκευαστεί''.

Η κεφαλή είναι χυτευμένη σε καλούπι με 23 "καρδιές" από κράμα αλουμινίου AS7KG, με έδρες βαλβίδων από βηρύλλιο
(το original εξακύλινδρο είχε ατσάλινους θόλους στους θαλάμους καύσης). Εξαιρετικά δύσκολη, λόγω της χρήσης
πολύ μικρών εργαλείων σε συνδυασμό με το μεγάλο μήκος της. Οι αυλοί αντιγράφηκαν με τη χρήση ελαστικής κόλλας.
Και οι 24 είναι φινιρισμένοι στο χέρι



Μύλος και φουρκέτες. Ο μύλος, κάτι πολύ ασυνήθιστο για τα μέσα των sixties, αποτελείται από δύο κομμάτια,
κατεργασμένα ξεχωριστά και μετά συγκολλημένα πριν το τελικό φινίρισμα. Το καθένα τους κόστισε 840 ευρώ



Το ρεζερβουάρ για τα 1,8 λίτρα λαδιού Castrol 10-60 του κινητήρα. Χυτό από κράμα μαγνησίου RZ5, με ενσωματωμένα
στο χυτό ατσάλινα διαφράγματα. Χρειάστηκαν δέκα απόπειρες μέχρι να βρεθεί η σωστή "συνταγή" χύτευσης



Τα ποτηράκια των βαλβίδων είναι ατσάλινα, ψεκασμένα με plasma και επίστρωση "diamond like" πάχους 5 μικρών

Άγνωστα στη σύγχρονη επιστήµη

Ε, ακόµα κι αυτό δεν ήταν τίποτα µπροστά στα εξαρτήµατα του κινητήρα. Τα περισσότερα φτιάχτηκαν από τη JPX,
µια γαλλική εταιρεία από το Vibraye, κοντά στο Le Mans, που ειδικεύεται σε high-tech εξαρτήματα αεροπλάνων
και κινητήρων F1. Στη JPX ο κινητήρας φωτογραφήθηκε, µετρήθηκε, µετά λύθηκε προσεκτικά και φτιάχτηκε ένα
λεπτοµερές manual συναρµολόγησης. Και το παραµικρό εξάρτηµά του µετρήθηκε µε απόλυτη ακρίβεια, πέρασε
από ακτίνες Χ και φτιάχτηκαν τρισδιάστατα σχέδια για κάθε ένα - κάθε ένα από τα 502 συνολικά. Επίσης για το
κάθε ένα έγιναν προηγµένες µετρήσεις σκληρότητας και µεταλλουργική ανάλυση, µε µερικά ενδιαφέροντα ευρήµατα.
Ούτε ένα από όλα τα ρουλεµάν του κινητήρα δεν ήταν σε µια στάνταρ διάσταση, και µερικά από τα κράµατα και τις
επιφανειακές κατεργασίες είναι άγνωστα στη σύγχρονη επιστήµη.
Ο Soichiro Honda, ιδρυτής της εταιρείας, ήταν ταλαντούχος µεταλλουργός,
κι αυτό το ανακαλύπτουµε για µια ακόµα φορά σήµερα.
Με άλλα λόγια, εκτός από µερικές βίδες και παξιµάδια, κάθε ένα από τα εκατοντάδες εξαρτήµατα του κινητήρα
θα έπρεπε να φτιαχτεί απ' το µηδέν. Και κάθε ένα από αυτά, σύµφωνα µε τον Julian Charnole, υπεύθυνο για την
συναρµολόγηση του κινητήρα, δεν είναι τίποτα λιγότερο από καταπληκτικό. Δεν είναι περίεργο τότε που η JPX
θεωρεί τον εξακύλινδρο "τον πιο δύσκολο κινητήρα που έχουµε δει ποτέ ... τόσο γεµάτος από κρυφή πολυπλοκότητα ... ".
"Όταν ανέλυαν τον κινητήρα", θυµάται ο George, "έµειναν έκπληκτοι, πραγµατικά εντυπωσιασµένοι από τις προηγµένες
τεχνικές που είχε χρησιµoπoιήσει n Honda για να τον κατασκευάσει, κάτι που ελάχιστες άλλες εταιρείες
θα µπορούσαν να κάνουν".
Κι όµως, όταν n Honda σχεδίασε τον πρώτο της εξακύλινδρο, λάβετε υπ' όψιν σας πως είχε πείρα µόνο πέντε ετών
σε διεθνείς αγώνες.

Δείτε τις εξατμήσειs, φανταστείτε τον ήχο ...



Μόνο στροφόµεφο, χωρίς κόκκινα, που δείχνει ως τις 20.000 σ.α.λ. Αυτό το δαιµονισµένο εξακύλινδρο
δούλευε ως τις 17.000 χαλαρά, ενώ ο µnχανικός του Hailwood το ανέβαζε ως τις 19.000,
µε τελική ταxύτnτα που έφτανε τα 240 χ.α.ω.



Στρόφαλος φτιαγμένος από εξαιρετικά καθαρό ατσάλι 16NCD13 διπλής ανάτηξης. Αποτελείται από 13
κομμάτια, το καθένα με αντίβαρα από καθαρό βολφράμιο, πρεσαρισμένα μεταξύ τους με μια ακρίβεια
+/- 0,01 της μοίρας.
Περιστρέφεται σε επτά έδρανα, χρησιμοποιώντας ένα "εξαιρετικά ευφυές" σύστημα λίπανσης



Όλες οι original βίδες είναι επιχαλκωμένες. Παρόλο που κανείς δεν μπορεί να καταλάβει γιατί,
το ίδιο έγινε επιμελώς και στη replica. Κάθε μία βίδα και κάθε παξιμάδι είναι τρυπημένο για
συρματασφάλιση, μια δουλειά που κόστισε σχεδόν 4.200 ευρώ.



Από αλουμίνιο, φτιαγμένο στο Ηνωμένο Βασίλειο από τον Angelo Guadanino, με τάπα κόσμημα
από μαγνήσιο. Για να βρουν τη διάταξη των διαφραγμάτων χωρίς να καταστρέψουν ένα
αυθεντικό ρεζερβουάρ, κινηματογράφησαν το εσωτερικό του με μικροκάμερα




Ισορροπώντας 13 µπάλες

Πάνω απ' όλα, ήταν ο στρόφαλος - "µια οµορφιά'', αλλά και σκύλα ταυτόχρονα. Μέχρι το 1964,
η Honda είχε ήδη αναπτύξει την τεχνολογία που χρειαζόταν για να πάρει τα µέγιστα από τα τετρακύλινδρά της.
Το να προσθέσει άλλους δύο κυλίνδρους µπορεί να µην ακούγεται σαν µεγάλο βήµα µπροστά, ωστόσο
οι επιπτώσεις στη συνολική σχεδίαση του κινητήρα είναι τεράστιες. Ο στρόφαλος αποτελείται από 13 κομμάτια,
το καθένα όχι μεγαλύτερο από ένα ντόμινο. Όταν τον κρατάς στα χέρια σου, ειναι τόσο ισχνός που μπορείς
να τον λυγίσεις εύκολα, αλλά πρέπει να γυρίσει και στις 17.000 στροφές χωρίς παραμορφώσεις.
Για να τον πρεσάρεις συναρμολογώντας τον με την απαιτούμενη ακρίβεια -ένα εκατοστό της μoίρας- xρειαζόταν
μια καλίμπρα που ζύγιζε περισσότερο απ’ όλη τη μοτοσυκλέτα, κι αν έστω κι ένα κομμάτι του ήταν τελικά λίγο στραβό,
όλος ο στρόφαλος θα πήγαινε στα σκουπίδια.
Ήταν ένα εγχείρημα που θα δοκίμαζε όλες τις ικανότητες και την εμπειρία της JPX.
Ο Ludovic Surcin, ο άνθρωπος που έφτιαξε τελικά την καλίμπρα, είπε πως ήταν σαν να προσπαθούσες
να ισορροπήσεις 13 μπάλες του μπιλιάρδου τη μια πάνω στην άλλη - και να τις πείσεις μετά να μείνουν έτσι.
Σε κάποιο στάδιο έλπιζαν να χρησιμοποιήσουν έναν σύγχρονο, "αλεξίσφαιρο” μασίφ στρόφαλο με διαιρετές μπιέλες,
αλλά δεν υπήρχε χώρος μέσα στα μινιμαλιστικά κάρτερ για να χωρέσει ο επιπλέον όγκος.
Συνεπώς, η replica διατήρησε ακριβώς τη σχεδίαση της αυθεντικής.
Με τα σχεδόν ανύπαρκτα αντίβαρα, αρκεί ένα απρόσεκτο άνοιγμα του γκαζιού για να ανεβάσει από μηδέν
μέχρι πάνω από 20.000 στροφές κι απλά να σπάσει.
Κι άλλες λεπτομέρειες βγήκαν στο φως, που έδειχναν ξεκάθαρα την απίστευτη προσπάθεια που είχαν κάνει
ο Soichiro Irimajiri και η ομάδα του για να μειώσουν τη μάζα των κινούμενων εξαρτημάτων. Η JPX έμεινε εμβρόντητη
όταν ανακάλυψε τρεις διαφορετικούς τύπους μπιέλας μέσα στον κινητήρα, με προοδευτικά μεγαλύτερα ρουλεμάν
στα κάτω άκρα για τις μπιέλες κοντά στο κέντρο του στροφάλου, όπου τα φορτία είναι μεγαλύτερα.
Ακόμα και πριν από 40 χρόνια, τα οφέλη ήταν γνωστά, κανείς άλλος όμως δεν είχε μπει στον κόπο να τα εκμεταλλευτεί.
Κάθε άλλος κατασκευαστής θα έφτιαχνε έξι ίδιες μπιέλες, με την κάθε μια τους ικανή να ανταποκριθεί στο μέγιστο φορτίο,
αλλά ο διακαής πόθος της Honda να μην έχει ούτε ένα εξάρτημα βαρύτερο απ' όσο είναι αναγκαίο
την οδήγησε να κατασκευάσει τρία διαφορετικά ζευγάρια, το καθένα κομμένο και ραμμένο στα μέτρα της λειτουργίας του.
Με τον ίδιο τρόπο, τα επτά έδρανα του στροφάλου είναι επίσης διαφορετικά μεταξύ τους,
κυμαινόμενα σε διάμετρο από 24mm στο κέντρο, όπου τα φορτία είναι μεγαλύτερα, έως 14mm για τα εξωτερικά ζευγάρια.
Τα έδρανα βρίσκονται σε φορείς βιδωμένους στο πάνω μέρος των κάρτερ, που δέχεται και όλα τα φορτία.
Έτσι, το κάτω μέρος μπορεί να γίνει πολύ πιο λεπτό και ελαφρύ, από κράμα μαγνησίου.
Πιστοί στη φιλοσοφία της ακρίβειας, οι εκκεντροφόροι (είναι τέσσερις, συνδεδεμένοι ανά ζεύγη) έχουν σχήμα
ξύλινου βαρελιού, συγκεντρώνοντας τη μάζα τους στο σημείο της μέγιστης ελαστικότητας, στο κέντρο,
εξοικονομώντας βάρος απο τα άκρα τους. Αυτό όμως σημαίνει πως όλη η γεωμετρία του συστήματος κίνησης
των βαλβίδων μεταβάλλεται από τον ένα κύλινδρο στον άλλο και πως το προφίλ των εκκεντροφόρων είναι διαφορετικό
σε κάθε περίπτωση. Το όφελος μπορεί να είναι ελάχιστο, οι δυσκολίες της εφαρμογής τεράστιες, κι όμως,
σε κάθε περίπτωση η Honda εκανε τόσο κόπο, με μια απίστευτη εμμονή, αψηφώντας το κόστος.
Κανείς άλλος δεν θα έμπαινε στον κόπο, ούτε στα έξοδα.

Το κύριο δομικό στοιχείο του κινητήρα, αυτό το μπλοκ, χυτεύτηκε με 29 "καρδιές". Η ελεγχόμενη από υπολογιστή
κατεργασία του σε CNC χρειάστηκε 14 ώρες, με τη χρήση 90 διαφορετικών κεφαλών.
Τα χιτώνιά του είναι από χυτοσίδηρο κι εφαρμόζουν πολύ σφικτά.
Το κάθε ένα ψύχθηκε σε υγρό άζωτο, πριν πρεσαριστεί στο προθερμασμένο μπλόκ

29 καρδιές

Πέρα από ταν στρόφαλο, η µεγαλύτερη πρόκληση για την JPX ήταν η αναπαραγωγή των λεπτεπίλεπτων
χυτών κοµµατιών, στο δικό της χυτήριο. Το µπλοκ των κυλίνδρων, για παράδειγµα, χύθηκε σε άµµο
µε τη χρήση ενός σύνθετου καλουπιού, σαν τρισδιάστατο παζλ, αποτελούµενο από 29 διαφορετικά
υποκαλούπια (γνωστά ως “καρδιές"). Η χύτευση των κεφαλών απαίτησε 23, ενώ ακόµα και n σχετικά
απλή ελαιολεκάνη χρειάστηκε 15. Η τελευταία, µε τοιχώµατα πολύ λεπτά, στο όριο των δυνατοτήτων
του µαγνησίου, απαίτησε δέκα αποτυχηµένες απόπειρες πριν η JPX βρει τη σωστή συνταγή.
Οι original κεφαλές της Honda χρησιµοποιούσαν µια ατσάλινη προσθήκη στον θάλαµο καύσης µε τέσσερις
τρύπες για την έδραση των βαλβίδων, αλλά πιο προηγµένα σύγχρονα κράµατα επέτρεψαν την τοποθέτηση
µικρών δαχτυλιδιών από βηρύλλιο για έδρες βαλβίδων στη replica. Ενώ οι original βαλβίδες εξαγωγής ήταν
πολύπλοκα υβρίδια δύο κραµάτων, της replica είναι κατεργασµένες από µασίφ κοµµάτι ατσαλιού
“superalloy" - µέταλλο µε κόστος 4.200 ευρώ το κιλό.
Ακόµα και µε τη χρήση της τελευταίας λέξης της τεχνολογίας στις εργαλειοµηχανές Computer Numerically
Controlled (CNC), η τελική κατεργασία των χυτών κοµµατιών ήταν µια πολύπλοκη διαδικασία.
Για να προγραµµατιστεί και προετοιµαστεί η CNC της JPX, µεγάλη σαν τριαξονικό, χρειάστηκαν πολλές
βδοµάδες δουλειάς. Η τελική κατεργασία, όταν πια η CNC ήταν έτοιµη, πήρε 14 ώρες και 90 διαφορετικές
κεφαλές, κι αυτό µόνο για το µπλοκ των κυλίνδρων.
Αν και δεν φαίνονται µε οτιδήποτε άλλο εκτός από ακτινογραφίες, ο κινητήρας είναι κόσκινο από διόδους
και µικροσκοπικούς αγωγούς λαδιού, µερικούς µόνο ένα χιλιοστό απόσταση από τον άλλον. Μερικές φορές,
δύο στενοί αγωγοί λαδιού είναι ενωµένοι σαν σιαµαίοι, γλυτώνοντας ίσως µισό χιλιοστό πλάτους που θα είχε
ένας µεγαλύτερος. Αθροιστικά, αυτό επιτρέπει στον κινητήρα να γίνει ίσως 3mm πιο στενός - ακόμα μια
πραγματική, αν και ελάχιστη ανταμοιβή για την ατέλειωτη δουλειά που απαίτησε η δημιουργία τους.
Τα μικροσκοπικά πιστόνια είναι κατεργασμένα από μασίφ κομμάτι κράματος αλουμινίου και παλινδρομούν
σε σιδερένια χιτώνια. Οι ανοχές μεταξύ χιτωνίων και μπλοκ είναι τόσο μικρές ώστε τα χιτώνια πρέπει να
βουτηχτούν σε υγρό άζωτο πριν πρεσαριστούν στο προθερμασμένο μπλοκ. Για τη μείωση των εσωτερικών τριβών,
δεν υπάρχουν ελατήρια λαδιού, αλλά μόνο δύο ελατήρια συμπίεσης. Όπως και σε μερικά άλλα εξαρτήματα
που φέρουν υψηλά φορτία, η JPX αποφάσισε να κάνει στους πίρους των πιστονιών μια "διαστημική" επικάλυψη,
γνωστή ως "diamond Iike", τη σκληρότερη κατεργασία επιφάνειας που είναι γνωστή στην επιστήμη.
Στο άλλο άκρο, πολλές από τις φλάντζες του κινητήρα φτιάχτηκαν στο χέρι, με ένα ψαλίδι.
Τίποτα το τόσο χυδαίο δεν θα αρκούσε για τα καρμπιρατέρ, αντίγραφα των Κeihin με τα στρογγυλά slides.
Τα φλοτέρ τους ανήκαν αρχικά σε κάποιο μοντέλο παραγωγής της Honda και μετατράπηκαν για να ταιριάξουν,
ενώ ακόμα και τα ζιγκλέρ έπρεπε να φτιαχτούν στο χέρι. Η κατασκευή του κάθε σετ των έξι κόστισε περίπου 28.000 ευρώ.
Το εξακύλινδρο είναι διάσπαρτο με ρουλεμάν.
Όλα εκτός από ένα-δυο είναι βελονοειδή, ένσφαιρα ή κυλινδρικά, που έχουν μικρότερη αντίσταση περιστροφής
σε σχέση με τα κουζινέτα. Σε κάποιο στάδιο του project η JPX είχε έναν άνθρωπο να μην κάνει τίποτα άλλο
απ' το να έρχεται σε επαφή με κατασκευαστές ρουλεμάν απ' όλο τον κόσμο για να βρει αυτά που θα μπορούσαν
να ικανοποιήσουν τις εξειδικευμένες απαιτήσεις του εξακύλινδρου. Μετά από αρκετές βδομάδες είχε βρει περίπου
το ένα τρίτο απ' αυτά που χρειάζονταν. Τα υπόλοιπα, μαζί με όσες βελονοθήκες χρειάστηκαν, έπρεπε,
με εξαιρετικά επίπονη εργασία, να φτιαχτούν απ' την αρχή.
Όσο περισσότερο εντρυφείς στα εσωτερικά μυστικά του εξακύλινδρου, τόσο περισσότερο θαυμάζεις την ικανότητα
και την αυτοπεποίθηση των ανθρώπων που αρχικά το έφτιαξαν, σχεδόν τέσσερις δεκαετίες πριν.
"Σε σχέση μ' αυτό'', αναστέναξε ο George, "τo Benelli ήταν φτιαγμένo από σιδερά".

Το εξακύλινδρο έχει δύο σταμπιλιζατέρ, ένα τριβής στο λαιμό συν ένα υδραυλικό στο δεξί μέρος της κάτω πλάκας.
Και τα δύο είναι ακριβή αντίγραφα των original



Τη δεκαετία του '60, αυτή ήταν η τυπική σέλα κάθε αγωνιστικού.
Οπίσθια πάνω από την πίσω ρόδα και κοκωβιός για φρένο



Φτιαγμένες από τον Larry Swann με τη χρήση original εξατμίσεων ως προτύπων, κόπηκαν, διαμορφώθηκαν
σε πρέσα και κολλήθηκαν πριν την τελική διαμόρφωση και φινίρισμα, όλα με πολύ κόπο. Το όλο σύστημα
όμως είναι πολύ ελαφρύ, παρά τους έξι σωλήνες και τα έξι μεγάφωνα




ΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ

Εν αρχή ην το Χάος

Οι ιαπωνικοί τετρακύλινδροι κινητήρες, μπορεί να φαίνονται τρομακτικά πολύπλοκοι, αλλά τέτοια είναι
η λογική κατασκευής τους που λύνονται και δένονται με ευκολία. Το εξακύλινδρο δεν αποτελεί εξαίρεση.
Ο Julian Charnole ανακάλυψε πως παρά τα κρυμμένα μυστικά του και τα μυριάδες μικροσκοπικά εξαρτήματα,
το εξακύλινδρο μοντάρεται με ευκολία, εφόσον φυσικά διαθέσεις τη δέουσα προσοχή και χρόνο.
Αυτή πάντως δεν είναι μια κινητήρια μονάδα κατάλληλη για συναρμολόγηση στην αποθήκη του σπιτιού.
Τη δεκαετία του '60 το αγωνιστικό τμήμα της Honda ήταν τόσο κλινικά καθαρό όσο και ένα χειρουργείο,
με τεχνικούς που φορούσαν άσπρα γάντια να κάνουν τη δουλειά τους με σχολαστική προσήλωση στη λεπτομέρεια.
Με το διαστημικής εποχής σύστημα φιλτραρίσματος του αέρα και τις ελεγχόμενες συνθήκες, οι εγκαταστάσεις της JPX
είναι ανάλογα χειρουργικές. Η συναρμολόγηση του κινητήρα ήταν κάτι, αλλά να τον κάνεις και να δουλέψει
όπως κάποτε έκανε για τον Hailwood, ήταv κάτι εντελώς διαφορετικό. "Ξεκινήσαμε χωρίς καμία πληροφορία,
κανένα στoιχείο για τις ρυθμίσεις", εξηγεί ο George. ''Αρχικά, όποτε είχαμε προβλήματα, δεν είχαμε ιδέα
αν προκαλούvταν από την ανάφλεξη, την τροφοδοσία ή κάτι άλλο".
Μετά από χρόνια αδιάκοπης προσπάθειας, η πρώτη δοκιμή του εξακύλινδρου στο δυναμόμετρο
ήταν μια πικρή απογοήτευση: 'Έβγαλε οικτρά λίγη δύναμη, μόλις 10 ίππους. Αποδείχτηκε πως δούλευε μόνο
με τους τρεις κυλίνδρους. Ο προμηθευτής της ανάφλεξης μας είχε πει πως χρειαζόμασταν μόνο μια ηλεκτρονική
και τρεις διπλούς πoλλαπλασιαστές, κάτι που δεν ήταν σωστό. Τώρα δουλεύει με δύο ηλεκτρονικές
και έξι πoλλαπλασιαστές. Αργότερα πήγαμε να κάνουμε τους έξυπνους και φτιάξαμε μια πλήρως χαρτογραφημένη
καμπύλη ανάφλεξης -αλλά το πράμα αυτό ανεβάζει τόσο γρήγoρα στρoφές που μια επίπεδη 'καμπύλη' είναι το μόνο
που πραγματικά χρειάζεται-, ακριβώς σαν κι αυτή που θα είχε το original με το μανιατό του.
Το φτιάξαμε αυτό, και πάλι έβγαλε μόνο 33 ίππους. Οι οδηγοί των βαλβίδων ήταν πολύ μακριοί κι έφραζαν τoυς
μικροσκοπικούς αυλούς εισαγωγής. Ο Julian έκοψε τους οδηγούς και ξαναέκοψε τις έδρες των βαλβίδων,
κι αμέσως έβγαλε 50 ίππους στις 15.000 στρoφές, και ανεβάζει κι άλλο, πολύ γρήγορα. Όλα δείχνουν πως πρέπει να βγάζει,
πάνω από 65 ίππους στις 17.000 στροφές".
Για τη σύγκριση, αυτό αναλογεί σε 219 ίππους ανά λίτρο, ή περίπου το ίδιο που βγάζει και n RC211V του Rossi στο GP1.

7τάχυτο.
Περιστρέφεται στις μισές στροφές απ΄ότι ο στρόφαλος. Το original εξακύλινδρο είχε αρκετά εξαρτήματα
στο κιβώτιο φτιαγμένα από τιτάνιο, με μια επιφανειακή κατεργασία άγνωστη σήμερα στην επιστήμη.
Το τιτάνιο φθείρεται εύκολα, τα σύγχρονα κράματα ατσαλιών είναι ανώτερα



Τα φρένα είναι ταμπούρα χυτά από μαγνήσιο με διπλά έκκεντρα, με το εμπρός να έχει δύο από κάθε μεριά.
Η Honda χρησιμοποιούσε τότε αλουμινένιες ζάντες DID, αλλά οι συγκεκριμένες δεν υπάρχουν πιά.
Οι Takasago είναι σχεδόν ίδιες, αλλά επίσης δεν φτιάχνονται πιά. Ευτυχώς, βρέθηκε ένα μαγαζί στο Tokyo
που είχε στοκ. Ο George αγόρασε και τις 24



Φαίρινγκ, όλο από υαλονήματα, με πρόσθετες αλουμινένιες βάσεις στο εμπρός φτερό.
Τα διάφορα κομμάτια του φτιάχτηκαν στην Ιαπωνία και στο Ηνωμένο Βασίλειο.
Οι σύνδεσμοι Djus μισής στροφής που δένουν το φέρινγκ είναι ειδικής διάστασης
και χρειάστηκαν βδομάδες ψαξίματος μέχρι να εντοπιστούν

... Περισσότερο θόρυβο από κάθε άλλη µοτοσυκλέτα;

"Στα πρώτα στάδια”, συνεχίζει ο George, "δεν ήµασrαν καν σίγουροι για τον χρονισµό των βαλβίδων,
αν και τελικά αποδείχτηκε πως ήμασταν σωστοί. Οι εισαγωγής ανοίγουν 30ο πριν το ΑΝΣ και κλείνουν
40ο µετά τo ΚΝΣ (διόρκεια 250ο), τo ίδιο µε τo τελευταίο εξακύλινδρο 297cc που φτιάχτηκε.
Οι εκκεντροφόροι µας είναι αντιγραµµένοι από έναν αχρησιμοποίητο, οπότε δεν υπήρχε τρόπος να ξέρουµε
αν ήταν πειραµατικός ή όχι. Όπως είδαµε όµως, ήταν ένας από τους τελευταίους, και δουλεύει καλά.
Μετά είχαµε άλλα προβλήµατα, µε το µηχανάκι να παίρνει µεν µπροστά και στο ζέσταµα να είναι µια χαρά,
αλλά να ψοφάει µετά από µισό γύρο. Βρήκαµε πως οι µπαταρίες ήταν πολύ µικρές, οπότε αυτό ήταν εύκολο
να τo διορθώσουµε. Περιµέναµε ένα σωρό προβλήµατα, που δεν παρουσιάστηκαν ποτέ".
Τα πιο δύσκολα προβλήµατα ήταν οι φουρκέτες του κιβωτίου που στράβωναν, κάτι που διορθώθηκε
µε τη χρήση άλλων υλικών, και τα ελατήρια πιστονιών που δίσταζαν να σφραγίσουν, προκαλώντας
κάπνισµα από έναν ή δύο κυλίνδρους. (Η δουλειά των ελατηρίων είναι σκληρή όχι µόνο λόγω του υψηλού
ρυθµού πειστροφής του κινητήρα αλλά και λόγω της έλλειψης ελατηρίων λαδιού). Νέα ελατήρια,
ειδικά φτιαγµένα στην lαπωνία, θα πρέπει να λύσουν αυτό το πρόβληµα.
Ο George είναι "πραγµατικά έκπληκτος που συνολικά είχαµε τόσο λίγα προβλήματα ρυθµίσεων.
Ο κινητήρας είναι πραγµατικά καλός - µόνο λίγο κούφιος ανάµεσα στις 10 και τις 12.000 στρoφές.
Τα καρµπιρατέρ είναι ακόµα ρυθµισµένα έτσι όπως όταν τα έφτιαξα, και γενικά δουλεύει µια χαρά.
Τα ζιγκλέρ, ακόµα και n στάθµη της βενζίνης στα µπολ, είναι τα ίδια.
Είχα περισσότερους µπελάδες µε µερικά από τα G50 µου.
Κι όταν πρωτοστήθηκε n µοτοσυκλέτα, το πιρoύνι και τα αμορτισέρ φαινόντoυσαν φρικτά, αλλά δουλεύουν
αρκετά καλά. Το κύριο πρόβλημα ήταν τα λάστιχα. Έφερα μερικά ειδικά για την περίπτωσn από την Ιαπωνία,
τα ίδια που χρησιμοποιεί και n Honda στα δικά της εξακύλινδρα, αλλά ο John είπε πως δεν οδηγιόταν έτσι,
οπότε τα αλλάξαμε με Dunlop KR124A.
Όλα τα εξακύλινδρα που βλέπεις να δουλεύουν σήμερα σε εκδηλώσεις ανεβάζουν μέχρι 14.000 στροφές.
Οι επόμενες 3.000 όμως κάνουν τεράστια διαφορά στον τρόπο που πάει - και στο πώς ακούγεται.
Πρέπει να κάνει περισσότερο θόρυβο από κάθε άλλn μοτοσυκλέτα, περισσότερο ακόμα και από το DKW
[το στριγγλιάρικο δίχρονο που το είχαν βαφτίσει "Τραγουδιστό Αλυσοπρίονο"]. Πραγματικά δεν θα ήθελες
να βρεθείς πίσω του χωρίς ωτασπίδες".
Όταν ο George το έβαλε πρώτη φορά μπρος στον κήπο του, μια οικογενειακή φίλη τnλεφώνησε
απ' το σπίτι της για να ρωτήσει ποιος κάνει “αυτόν το φριχτό θόρυβο". Μένει πέντε χιλιόμετρα μακριά.
"Ο Nobby Clarke, ο μηχανικός του Hailwood, λέει πως συνήθιζε να ανεβάζει το 297 στις 19.000 στροφές,
παρότι n Honda έλεγε 17.000.
Ίσως αυτός να ήταν και ο λόγος που οι κινητήρες του Mike συνήθως δεν άντεχαν όσο των άλλων ... ".

Ο Julian Charnole με τον κινητήρα του RC αγκαλιά. Μάλλον αναρωτιέται αν οι Ιάπωνες τους την έφεραν
και έστειλαν άδεια κάρτερ, τόσο ελαφρύς είναι





ΟΔΗΓΗΣΗ

Σαν να πετάς

Ο άνθρωπος που είχε την τιμή να δοκιμάσει το εξακύλινδρο στην πίστα είναι ο John Cronshaw,
ένας από τους πιο γρήγορους και συνετούς αγωνιζόμενους με κλασικές μοτοσυκλέτες. Το πρώτο πράγμα
που του έκανε εντύπωση ήταν n παντελής έλλειψη αδράνειας του στροφάλου. ''Αν πατήσεις τον συμπλέκτn
χωρίς να κρατήσεις ανοιχτό και το γκάζι, απλώς σβήνει αμέσως, ακόμα και στις 10.000 στρoφές.
Οπότε αναγκάζεσαι να αλλάζεις ταχύτητες χωρίς συμπλέκτη. Είναι σαν να κρατάς μια μπάλα συνεχώς
στον αέρα - πρέπει να προσέχεις συνέχεια μη σου πέσει.
Προς το παρόν είναι λίγο δυσκολότερο απ' ό,τι θα 'πρεπε, γιατί n τροφοδοσία του δεν είναι τέλεια.
Όταν δουλέψει καλά, θα είναι και πάρα πολύ γρήγoρo".
Ο John έχει κάνει γύρους επίδειξnς και με το εργοστασιακό εξακύλινδρο 250. “Σε σχέση με το 250,
n κατανoμή της δύναμης είναι αρκετά πλατιά, κι ακόμα και το 250 τραβάει από τις 8.000 στρoφές.
Χρειάζεται όμως συνήθεια να μην πατάς συμπλέκτη στις εισόδους των στροφών - θέλει ανοιχτό γκάζι παντού.
Το πλαίσιο έχει ακριβή και ελαφριά αίσθηση. Κι ο κινητήρας είναι τόσο ομαλός - καθόλου κραδασμοί.
Σαν να πετάς, τόσο γλυκά δουλεύει. Είναι ισάξιο με οποιοδήποτε πεντακοσάρι μονοκύλινδρο, κι ας βγάζουν
τώρα πολύ περισσότερη ιπποδύναμη απ' ό,τι τη δεκαετία του '60.
Ήμουν αρκετά τυχερός κι έχω οδηγήσει αρκετές απ' αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες, ακόμα και το τρικύλινδρο ΜV.
Ένα καλά προετοιμασμένο MV 3 (350cc) πάει το ίδιο ή και καλύτερα από κάθε σύγχρονο classic μονοκύλινδρο.
Αλλά αν δούμε τί γινόταν τη δεκαετία του '60, ο Hailwood με τo εξακύλινδρο νικούσε το MV εύκολα, κάτι που φέρνει
το Honda ξεκάθαρα μπροστά. [Στην πραγματικότπτα, όταν το Honda το 297 και το MV-3 το 500 ήρθαν σε αντιπαράθεση
στο Mallory Park, μετό το ΤΤ του ‘68, το Honda κέρδισε].
Αλλά δεν γίνεται με τίποτα ν' ανέβω στο μηχανάκι και να το πιέσω τόσο όσο τα μονοκύλινδρα.
Ίσως όταν δοκιμάσουμε το τελευταίο ...
Με το ταλέντο που είχε ο Hailwood πρέπει να βαριόταν θανάσιμα όταν έτρεχε μ' αυτό το πράγμα,
τόσο μπροστά ήταν απ' όλα τα άλλα".





Δεν είναι έκπλnξη η άφθονη χρήση τιτανίου –ή "unobtainium", όπως το έλεγαν κοροϊδευτικά τη δεκαετία του '60-,
και κάθε ένα από αυτά τα εξαρτήµατα έχει αντιγραφεί µε πολλή αγάπη στη replica. Εξαρτήματα όπωs τα κλιπόν
µε τις έξυπνες αρθρωµένες βάσεις τους και οι δύο άξονεs µε τους αντίστοιχους αποστάτες, ο άξοναs του ψαλιδιού,
οι βίδεs των βάσεων του κινητήρα, οι ρυθμιστές της αλυσίδας, η βάση του πίσω γραναζιού, το έκκεντρο
και τα λεβιεδάκια των ταµπούρων, όλοι οι ρυθμιστές απ' τις ντίζες, τα παξιµάδια των βάσεων των εξατµίσεων
στην κεφαλή, ο άξονας του σταµπιλιζατέρ και οι βίδες τnς πάνω πλάκας.
Σχεδόν όλα φτιάχτηκαν από την Andrews Engineering, "έναν από τoυς κύριους συνεργάτες σ' αυτό τo project"

ΤΟ ΕΠΙΜΥΘΙΟ ΤΟΥ GEORGE

Η πρώτη μοτοσυκλέτα παραδόθηκε στη JPX τον Οκτώβριο, κι από τότε ακούγεται το ουρλιαχτό της
στο Vibraye, στα χέρια του Julian Charnole. Μετά τις τελικές δοκιμές, n δεύτερη replica παραδόθηκε
στη Honda Βρετανίας την πρώτη Δεκεμβρίου. Το κόστος, 290.000 ευρώ, ακούγεται υπερβολικό,
τουλάχιστον μέχρι να υπολογίσεις την προσπάθεια και το κόστος της κατασκευής.
Ρωτώ σχετικά τον George Beale:

- Άξιζε τον κόπο;

Τώρα ναι, αλλά δεν ήταν πάντα έτσι. Καθυστερήσαμε πάρα πολύ με το project, κάτι που ήταν κακό,
ειδικά για τους πελάτες. Δεν μ' άρεσε να τους κρατώ σε αναμονή. Αλλά τώρα τελειώσαμε,
κι η ικανοποίηση είναι μεγάλη.

-Θα το ξανάκανες;

Ναι, αλλά θα το έκανα διαφορετικά. Έχω σπαταλήσει πάρα πολύ χρόνο περιμένοντας διάφορους ...
τόσο πολύ χρόνο στο τηλέφωνο. Η Honda ήταν λιγότερο πρόθυμη να βοηθήσει από τότε που έφυγε
ο κ. Sato, και n JPX δεν ήταν εύκολη στις συμφωνίες, αλλά χωρίς τον Julian η δουλειά απλώς δεν θα είχε γίνει.
Είμαι όμως ευτυχής που έφτιαξα τη μοτοσυκλέτα που όλοι πιστεύουν πως είναι η καλύτερη.

- Και τώρα;

Υπάρχουν και μερικές άλλες μοτοσυκλέτες που θα ήθελα να φτιάξω -όπως το τρικύλινδρο MV-,
αλλά το Honda είναι πραγματικά το απόλυτο, αυτό που θα έπρεπε να κάνεις τελευταίο,
οπότε δεν είμαι σίγουρος αν θα κάνω άλλο.


Η σοβαρότητα είναι το κλειδί της επιτυχίας





ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τετράχρονος, εξακύλινδρος εγκάρσια τοποθετημένος με 2ΕΕΚ και 24 βαλβίδες
ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ: 297cc
ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ Χ ΔΙΑΔΡΟΜΗ: 41Χ37.5
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 11:1
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Έξι καρμπυρατέρ από μαγνήσιο 23mm με στρογγυλά slides
ΑΝΑΦΛΕΞΗ: Ψηφιακή με έξι πολλαπλασιαστές
ΣΥΜΠΛΕΚΤΗΣ: Ξηρός πολύδισκος
ΚΙΒΩΤΙΟ: 7 ταχυτήτων
ΛΙΠΑΝΣΗ: 1,8 lt Castrol RS 10/60, δύο ψυγεία λαδιού
ΠΛΑΙΣΙΟ: Διπλό σωληνωτό ατσάλινο, με τον κινητήρα ως φέρον τμήμα του
ΠΙΡΟΥΝΙ: Τηλεσκοπικό με υδραυλική απόσβεση, χωρίς ρυθμίσεις. Σταμπιλιζατέρ υδραυλικό και τριβής
ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Δύο αμορτισέρ, με ρυθμιζόμενη προφόρτιση
ΖΑΝΤΕΣ: 18'' WM2
ΕΛΑΣΤΙΚΑ: Dunlop KR124A
ΦΡΕΝΟ ΕΜΠΡΟΣ: Διπλό ταμπούρο 200mm με τέσσερα έκκεντρα
ΦΡΕΝΟ ΠΙΣΩ: Ταμπούρο 194mm με δύο έκκεντρα
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1400mm
ΒΑΡΟΣ: 118 kg
ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΣΧΥΣ: Περίπου 65hp στις 17.000 rpm
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 240 km/h

Πραγματικα απο τις λιγες φορες που μπορω να πω οτι εμεινα "ενεος"...

Τοσο για την αρχικη δουλεια των μηχανικων της HONDA οσο και την τρελλα του Αγγλου...

Εκστασιασμενος.....


Πραγματικα ενα αρθρο-στολιδι για το φορουμ μας

Προσωπικως ευχαριστω Σπυρο,ηδη αντιγραφηκε(κειμενο και φωτογραφιες...) για το δικο μου αρχειο-Κωσταλεξι....

σπυρο εγραψες παλι και γι αυτο εψαξα στο youtube και βρηκα αυτα

https://www.youtube.com/watch?v=GAV1h_rfbSo

https://www.youtube.com/watch?v=sDboRA4df70&feature=related


https://www.youtube.com/watch?v=-nnF2oD47Kg&feature=related

δεν νομιζω να εχω κανει λαθος.

deep-blue-sea7 wrote:σπυρο εγραψες παλι και γι αυτο εψαξα στο youtube και βρηκα αυτα

https://www.youtube.com/watch?v=GAV1h_rfbSo

https://www.youtube.com/watch?v=sDboRA4df70&feature=related


https://www.youtube.com/watch?v=-nnF2oD47Kg&feature=related

δεν νομιζω να εχω κανει λαθος.

Tο πρωτο βιντεο,οντως δειχνει μια εξακυλινδρη RC 174 των 297 κ.εκ.,η οποια δεν ειναι ομως του κυριου που την ανακατασκευασε αλλα του εργοστασιου

Τα αλλα 2 βιντεακια αφορουν μια RC 173 τετρακυλινδρη των 350

Ρε Σπυρο τι μας εκανες βραδιατικα....
5 φορες το διαβασα και δεν το χορτασα....
Παλι ονειρωξεις θα εχω με γραναζια,σαπουνολαδα και ταχυχαλυβες HSS κοπτικων εργαλειων
Και με εχει πριζωσει και ο Δοκτορας με ενα "μωρο" ......τορνοφρεζοδραπανο!!!!!!!

Ουφφφφ

Δεος και εκσταση
Νασαι καλα ρε Σπυρο.Σε ευχαριστουμε.

Πώς να περιγράψει κανείς με λόγια την ανατριχίλα που ένιωσα διαβάζοντας το.
στους δημιουργούς και σε σένα φίλε που το βρήκες και μας το έδωσες.

demon wrote:

Κάνει την κίνησή μου να αγοράσω την περασμένη εβδομάδα αυτό:



μόνο και μόνο για το σήμα, να φαίνεται απολύτως λογική.

demon wrote:Αναδημιουργία HONDA RC 174

"Όταν ανέλυαν τον κινητήρα", θυµάται ο George, "έµειναν έκπληκτοι, πραγµατικά εντυπωσιασµένοι από τις προηγµένες
τεχνικές που είχε χρησιµoπoιήσει n Honda για να τον κατασκευάσει, κάτι που ελάχιστες άλλες εταιρείες
θα µπορούσαν να κάνουν".

---

Κι άλλες λεπτομέρειες βγήκαν στο φως, που έδειχναν ξεκάθαρα την απίστευτη προσπάθεια που είχαν κάνει
ο Soichiro Irimajiri και η ομάδα του για να μειώσουν τη μάζα των κινούμενων εξαρτημάτων. Η JPX έμεινε εμβρόντητη
όταν ανακάλυψε τρεις διαφορετικούς τύπους μπιέλας μέσα στον κινητήρα, με προοδευτικά μεγαλύτερα ρουλεμάν
στα κάτω άκρα για τις μπιέλες κοντά στο κέντρο του στροφάλου, όπου τα φορτία είναι μεγαλύτερα.
Ακόμα και πριν από 40 χρόνια, τα οφέλη ήταν γνωστά, κανείς άλλος όμως δεν είχε μπει στον κόπο να τα εκμεταλλευτεί.
Κάθε άλλος κατασκευαστής θα έφτιαχνε έξι ίδιες μπιέλες

ΗΟΝDA ειναι ολο προσοντα .

Σπυρο το αρθρο ειναι ενα κοσμημα ΜΠΡΑΒΟ

Πολλά μπράβο στον Demon, στη Honda και στον Άγγλο. Mε αυτή τη σειρά!

πραγματικα ....αναυδος.....


Σπυρο ευχαριστουμε, για αλλη μια φορα ακρως ποιοτικη εργασια, ευγε!

πολύ εντυπωσιακό!!!

Κορυφαίο!!!!!

Και να σκεφτείς οτι πριν το διαβάσω πιστευα για το συγκεκριμένο αγωνιστικό,οτι απλά πρόσθεσαν άλλους 2 κύλινδρους στο τετρακύλινδρο τους!!!

Αφωνος...