DUCATI APOLLO V4

DUCATI APOLLO V4

O Δεινόσαυρος της Ducati



Μυστήριο και παλαιολιθικό, το αποτυχηµένο Ducati ApolloV4 ανέκαθεν συνοδευόταν
από ένα µεγάλο αναπάντητο ερώτηµα: πως είναι πραγµατικά να το οδηγείς;
Οδηγούµε το µοναδικό σωζόµενο κοµµάτι στov κόσµο, σε µια προσπάθεια να απαντήσουµε
στην προαιώvια απορία

του Alan Cathcart Φωτό: Kyoichi Nakamura, Kel Edge
(δημοσιεύθηκε στο moto-exotica καλοκαίρι 2004)



Λόγω διαφόρων προβληµάτων ασφαλείας µε τα λάστιχα πριν από 40 χρόνια, δεν επετράπη
ποτέ και σε κανέναν δηµοσιογράφο να καβαλήσει το Apollo. Αυτά µέχρι τη γενναιόδωρη απόφαση
του Hiroaki Iwashita να αγοράσει το µοναδικό κοµµάτι και να το επαναφέρει σε κοινή θέα,
δανείζοντάς το για µεγάλο χρονικό διάστηµα στο µουσείο του εργοστασίου της Ducati.
Τώρα, χάρη στη σκληρή δουλειά του Giuliano Pedretti, πρώην µηχανικού της Ducati Corse,
και των συναδέλφων του, που αποκατέστησαν προσεκτικά τη µία και µοναδική µοτοσυκλέτα
που υπάρχει σε αυθεντική κατάσταση σε όλο τον κόσµο, µπορούµε να µάθουµε επιτέλους
και πώς είναι n οδήγησή της.

Ένα λάστιχο τυλιγµένο στο λαιµό µου

Δύο ΑpοΙΙο κατασκευάστnκαν από τη Ducati. Η τύχη του πρώτου πρωτοτύπου, βαµµένου
σε µεταλλικό χρυσό χρώµα, αγνοείται - αν υπάρχει ακόµη ...
Ο Iwashita-san εντόπισε το δεύτερο στην κατοχή της εταιρείας DomiRacer Inc., µε έδρα
στο Cincinnati των Η.Π.Α. Ο ιδιοκτήτης του, Bob Schanz, το είχε αγοράσει µαζί µε όλα τα περιεχόµενα
µιας αποθήκης στο New Jersey.
Ανάµεσα σε διάφορα Ducati, µηχανάκια και εξαρτήµατα, βρισκόταν και το δεύτερο πρωτότυπο V4.
«Ήταν εµφανώς παραµεληµένο και φθαρµένο από τον χρόνο που πέρασε ως έκθεµα,
απλά το µόνο που του έλειπε ήταν τo αυθεντικό ρεζερβουάρ», μου έγραφε το 1984 ο Schanz.
«Θα προσπαθήσω κάποια στιγµή να τo κάνω να δουλέψει, αλλά µήπως θέλεις να το πάρεις όπως είναι;».
Τι χαμένη ευκαιρία, άφησα να φύγει από τα χέρια μου μια μοναδική µοτοσυκλέτα της ιστορίας της Ducati,
αυτό που σήµερα είναι αναµφίβολα μια µοτοσυκλέτα του ενός εκατοµµυρίου!
Κάπως έτσι, το ΑροΙΙο αγοράστηκε από τον Iwashita δύο χρόνια μετά -έναντι 17.000 δολαρίων,
που ήταν ένα αρκετά σημαντικό ποσό το 1986-, ο οποίος το "έκρυψε" στην προσωπική του συλλογή
μέχρι το 1995 που το εμφάνισε σε μια έκθεση κλασικών μοτοσυκλετών στο Τόκυο.



Τα νέα για την ύπαρξη της μοτοσυκλέτας έφτασαν γρήγορα στη Ducati, και όταν εγκαινιάστηκε
το νέο μουσείο στα πλαίσια της εξαγοράς από την TPG το '96, έγιναν άμεσα οι απαραίτητες κινήσεις
ώστε το Αροllο να γίνει το κεντρικό έκθεμα. Προηγουμένως η ομάδα του Pedretti φρόvτισε να αποκαταστήσει
πλήρως το τετρακύλινδρο V, που τώρα είναι έτοιµο να οδηγηθεί και να µας αποκαλύψει τα µυστικά του -
αρκεί να έχουν βρει σύγχρονα λάστιχα, γιατί δεν θα ήθελα να µιµηθώ τον Fuzzi Librenti 40 χρόνια πριν
και να βρεθώ με τη γόμα του πίσω λάστιχου τυλιγμένη γύρω από τον λαιμό μου ...

Σερφ σε γιγάντια κύματα

Στην πραγματικότητα, τα ασπρόμαυρα 16 ιντσών Goodyear που φοράει σήμερα το Αpοllο
είναι του ίδιου τύπου με τα λάστιχα που είχε όταν πρωτοπαρουσιάστηκε στη Daytona, 40 χρόνια πριν.
Τουλάχιστον, είναι φρεσκοφορεμένα, από καινούργιο στοκ, αρκετά για μια ευγενική βόλτα
κατά την οποία το κοντέρ της Jaeger δεν ξεπέρασε ποτέ την ένδειξη των 70 μιλίων ανά ώρα -
σωστά διαβάσατε, μίλια, αμείλικτη απόδειξη για την εθνικότητα της αγοράς που στόχευε το Αpοllο.



Σε ύψος μόλις 760mm, η φαρδιά και άνετη σέλα - η αυθεντικότητα της οποίας τονίζεται από τη στάμπα
μιας κούπας καφέ της δεκαετίας του '60 στο κρεμ χρώματος, βινύλ κάλυμμά της - είναι εύκολα προσβάσιμη,
και μόλις καθίσεις επάνω της εντυπωσιάζεσαι από το πόσο χαμηλό και λεπτό δείχνει το μηχανάκι,
ελάχιστα πιο ογκώδες από οποιοδήποτε desmo V2. Το ψηλό τιμόνι είναι σήμα κατατεθέν της δεκαετίας του '60
και ακόμη περισσότερο αμερικάνικου στυλ, αν και όχι τόσο υπερβολικό όπως σε πολλά Harley,
συνδυασμένο με μαρσπιέ που δεν είναι καθόλου μπροστά τοποθετημένα, όπως στην πλειοψηφία
των σύγχρονων cruisers.
Το καλό με αυτή τη θέση οδήγησης είναι ότι, όντας πραγματικά πολύ άνετη στις χαλαρές βόλτες,
δεν σου προκαλεί κανένα πρόβλημα και σε υψηλότερες ταχύτητες - και παρά το ψηλό τιμόνι,
δεν νιώθεις την ανάγκη να κρατηθείς γερά από αυτό, με αποτέλεσμα σταθερότητα στη γρήγορη οδήγηση.
Βάζω το κλειδί στον διακόπτη πάνω στο φανάρι και αγνοώ επιδεικτικά τη μανιβέλα,
η μίζα της Fiat τα καταφέρνει μια χαρά να θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα. Τα τέσσερα αγωνιστικά DellΌrtο
που φοράει η μοτοσυκλέτα αποδεικνύουν ότι ήταν ρυθμισμένη για επιδόσεις. Ο ήχος της εξάτμισης
του Αpοllο είναι οπωσδήποτε μοναδικός: δεν μοιάζει καθόλου με αυτόν των V4 της Honda, έχει μάλλον
μια χαρακτηριστική χροιά ενός σύγχρονου desmo V2, μόνο που ακούγεται πιο γεμάτος και πιο υψίσυχνος,
ακόμη και στις χαμηλές στροφές. Πραγματικά πολύ ιδιαίτερος.



Ψάχνω τον λεβιέ ταχυτήτων, βρίσκεται δεξιά και οι ταχύτητες είναι ανάποδα, η πρώτη πάνω
και οι άλλες τέσσερις κάτω. Η διαδικασία των αλλαγών με τον πολύ μακρύ λεβιέ είναι αργή,
ανάλογη της εποχής του Αpοllο - αν βιαστείς, θα βρεις σίγουρα νεκρά. Το μοναδικό αυτό Ducati
έχει ψυχή στις επιταχύνσεις και οι σχέσεις του δείχνουν πολύ μακριές, ειδικά από τη δεύτερη
έως και την τέταρτη ταχύτητα, αλλά η αίσθηση που σου δίνει μοιάζει περισσότερο με μοτοσυκλέτας του '80
παρά του '60.
Φτιαγμένο για τις Η.Π.Α., το Αpοllο ειδικεύεται στο cruising, και γρήγορα ανακαλύπτεις ότι ο καλύτερος τρόπος
για να το οδηγήσεις είναι να φτάνεις γρήγορα στην πέμπτη ταχύτητα. Δεν πειράζει αν οι στροφές πέσουν χαμηλά,
ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.256cc έχει άφθονη ροπή που βγαίνει στον δρόμο σαν να σερφάρεις
πάνω σε τεράστια κύματα.
Δεν υπάρχει καμία ένδειξn από τις αρχικές ανακοινώσεις της Ducati για την τιμή της ροπής αυτής της μοτοσυκλέτας,
και είναι πραγματικά κρίμα, γιατί είμαι βέβαιος ότι αν την ανεβάσουν σήμερα στο δυναμόμετρο,
το νούμερο που θα προκύψει θα κάνει πολλές σύγχρονες κατασκευές να κοκκινίσουν από ντροπή.

Ραπτομηχανή εναντίον μίξερ

Παρ' όλα αυτά, ο αναμφίβολα εντυπωσιακός κινητήρας του Αpοllο δεν είναι καθόλου αντιπροσωπευτικός
των πρώϊμων '60s. Δίπλα σε ένα Βρετανικό δικύλινδρο της ίδιας εποχής ή ένα Harley οποιασδήποτε εποχής,
μοιάζει σαν να συγκρίνεις μια ραπτομηχανή με ένα μίξερ όσον αφορά τους κραδασμούς
και την άνεση στην οδήγηση - μόνο ένα BMW boxer µπορούσε να αποδίδει τόσο µεταξένια τη δύναµή του
εκείνη την εποχή.
Σεβόµενος τη σπανιότητα του Αpοllο (και την απόλυτη έλλειψη ανταλλακτικών!), δε δοκίµασα να φτάσω
τις στροφές στα κόκκινα, αλλά ακόµη κι αν πλησιάσεις σχετικά ψηλά απολαµβάνεις την ίδια τεµπέλικη
και χαλαρή λειτουργία από τον κινητήρα. Σε µια εποχή που δεν υπήρχαν καθόλου τετρακύλινδρες µοτοσυκλέτες,
ούτε καν το 600cc ΜV Agusta που µπήκε στην παραγωγή το 1966, το ΑpοlΙο θα είχε θέσει τα στάνταρ
από πλευράς απόδοσης και άνεσης και θα είχε προσφέρει έναν στόχο για τους Ιάπωνες.
Ήταν πραγµατικά µια µοτοσυκλέτα µπροστά από την εποχή της, γεµάτη πρωτοποριακή τεχνολογία.



Αυτά όσον αφορά τον κινητήρα, διότι από πλευράς κρατήµατος το ΑpοlΙο ήταν ικανοποιητικό
αλλά όχι κάτι το ξεχωριστό. Υπεύθυνη ήταν n αµερικανική αστυνοµία µε τον κανονισµό της
για ζάντες 16 ιντσών σε µια µοτοσυκλέτα που φώναζε ότι έχει ανάγκη τα 18άρια σπορ λάστιχα
που τότε είχαν κυκλοφορήσει. Ακόµη και χωρίς τα προβλήµατα ασφαλείας που οδήγησαν
στην εξαφάνιση του Αpοllο, τα αυτοκινnτάδικα Goodyear µε τους σαφείς δυναµικούς περιορισµούς
χαντακώνουν οριστικά τις δυνατότητές του.
Δείχνουν και αισθάνονται τελείως ακατάλληλα για οτιδήποτε µεγαλύτερο από 15 µοίρες κλίσης,
και παρότι είναι εύκολο να ξύσεις κάτω τα µαρσπιέ χωρίς αίσθηµα ανασφάλειας, αντιλαµβάνεσαι γρήγορα
τις παραµορφώσεις του ελαστικού µόλις αρχίσεις να ζητάς το κάτι παραπάνω στις στροφές.
Το µακρύ µεταξόνιο σε κάνει να αισθάνεσαι σα να οδηγείς φορτηγό στις σφιχτές στροφές,
µε αντιστάθµισµα όµως το καλό κράτηµα στις γρήγορες ανοιχτές καµπές, όπου οι ανέλπιστα
αποδοτικές αναρτήσεις της Ceriani δείχνουν το καλό πρόσωπο που θα περίµενε κανείς πριν 40 χρόνια -
παρόλο που είναι αρκετά ενδοτικές ώστε να µην ταλαιπωρείσαι στις λακκούβες
µε µια µοτοσυκλέτα 271 κιλών στεγνού βάρους.



Ειλικρινά, το µόνο πράγµα που θα προκαλέσει ανnσυχία, εκτός της βαριάς αίσθησης και των γελοίων ελαστικών,
είναι τα φρένα. Τα δύο ταμπούρα 220mm είναι αρκετά μόνο για μικρές ταχύτητες, ενώ μετά από μερικά
γερά φρεναρίσματα n απόδοσή τους άρχιζε να φθίνει σημαντικά, κάνοντας τη μανέτα του μπροστινού
να φτάνει μέχρι το γκριπ χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα.
Σύμφωνοι, με τα στάνταρ της εποχής αυτά τα φρένα βρίσκονταν κάπου στον µέσο όρο - αλλά n απόδοσn
αυτού του εκπληκτικού κινητήρα ήταν πολύ µπροστά και, ως αποτέλεσµα, τα ελαστικά δεν ήταν το µόνο θέµα
που χρειαζόταν άµεσης προσοχής, άσχετα αν αποδείχθηκαν ο λόγος που το ΑpolΙο εξαφανίστηκε τελείως.


'Οσο ογκώδεs δείχνει από το πλάι, άλλο τόσο στενό δείχνει από πάνω.
Ο τετρακύλινδροs κινητήρας ούτε καν φαίνεται από εδώ και n σέλα
δείχνει να είναι το φαρδύτερο σηµείο

Χαµένες ευκαιρίες

Ήταν µια τραγωδία σε δυο ρόδες, χάρη στnv ανικανότητα των εταιρειών ελαστικών να φτιάξουν
το κατάλλnλο προϊόν για τις επιδόσεις µια τόσο βαριάς και δυνατής µοτοσυκλέτας.
Οι µοτοσυκλετιστές της δεκαετίας του '60 στερήθηκαν την ευκαιρία να καβαλήσουν τnv πρώτη
µιας σειράς τετρακύλινδρων µοτοσυκλετών που θα ακολουθούσαν. Ο Joe Berliner είχε τη σωστή ιδέα,
ζητώντας από τη Ducati το 1961 να φτιάξει το ΑpοlΙο, αλλά για λάθος λόγους.
Αν δεν είχαν επικεντρώσει το ενδιαφέρον τους στην αµερικάνικη αγορά και την επιµονή τnς
στους τροχούς 16 ιντσών, αν είχαν συλλάβει το ΑpοlΙο ως τnv πρώτη τετρακύλινδρn σπορ
µοτοσυκλέτα του κόσµου µε τα ανάλογα λάστιχα, φρένα και κρατήµατα -ακόµη και σε τιµή
υψηλότερη από αυτήν του Triumph Bonneville, που ήταν n απόλυτη σπορ µοτοσυκλέτα της εποχής του '60-,
τότε n αµερικάνικη αγορά δεν θα υποχρεωνόταν να περιµένει άλλα δέκα χρόνια για να παρουσιάσει
n Kawasaki το Ζ1 και η Honda το CB 750.
Αφότου το οδήγησα, είµαι πεπεισµένος ότι το Ducati ΑpolΙο ήταν µια από τις µεγαλύτερες
χαµένες ευκαιρίες του παγκόσµιου µοτοσυκλετισµού.




Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΠΟΛΛΩΝΑ

Τα τελευταία 40 χρόνια n Ducati φλέρταρε με τoυς V4 κινητήρες, χωρίς πoτέ (μέχρι τώρα και τα MotoGP)
να τους υιoθετήσει κανονικά. Ο θρυλικός Fabio Taglioni παρήγαγε, περισσότερα από 1.000 σχέδια,
στα 30 χρόνια της κυριαρχίας του, και μοιραία το πλούσιo βιογραφικό του θα περιελάμβανε και τετρακύλινδρα.
Για την ακρίβεια έφτιαξε τρία διαφορετικά.
Το πιο πρόσφατο ήταν το σχέδιο Bipantah, με την ένωση δύο ν2 κινητήρων Pantah, σχέδιο που τερματiστηκε
λίγο πριν τη συνταξιoδότησή του το 1984, ενώ πρώτο ήταν το τετρακύλινδρο εν σειρά 125 GΡ του 1964,
που δεν έτρεξε ποτέ.
Την ίδια εποχή ο Taglioni συνέλαβε το Apollo 1260, το διασημότερο εκ των τριών.



Στις αρχές της δεκαετίας του '60, n Ducati ήταν μια από τις πoλλές μικρές εταιρείες της Ιταλίας που πάσχιζαν
να επιβιώσουν, μετά την ανηλεή επίθεση της Fiat με το 500 (το «πεντακοσαράκι») που, πωλούμενο
σε εκατοντάδες χιλιάδες, έβαλε τέλος στη μοτοσυκλετιστική ανάπτυξη της περασμένης δεκαετίας.
Με την παραγωγή της να έχει πέσει στις 6.000 μοτοσυκλέτες ετησίως, η Ducati επιβίωνε χάρη στις κρατικές χορηγίες
και βασιζόταν επίσης πολύ στην αμερικάνικη αντιπροσωπεία, Berliner Motor Corporation, αφού στις Η.Π.Α.
πουλιόταν σχεδόν το 85% της ετήσιας παραγωγής της.
Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι τότε οι αδελφοί Joe και Mike Berliner ουσιαστικά κινούσαν τα νήματα της Ducati.

Με το βλέμμα στη Harley

Ο μεγάλος αδελφός, Joe, ήταν πεπεισμένος για τη δυναμική της αγοράς των H.Π.A. -ειδικά μετά την τάση
απόρριψης των μονοπωλίων, που έκανε τις αστυνομικές διευθύνσεις να ψάχνουν και εκτός Harley Davidson-,
και, με την Indian να σβήνει, αυτό σήμαινε ότι οι εισαγόμενες μοτοσυκλέτες είχαν ελπίδες.
Αρχικά κοίταξαν προς τη μεριά της Ζundapp, αλλά το KS601 σταμάτησε ξαφνικά να παράγεται το 1958,
αν και είχε αρέσει πολύ στις Η.Π.Α.
'Ετσι, οι αδελφοί Berliner ζήτησαν από τη Ducati να σχεδιάσει μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη για τη χρήση αυτή.
Οι προδιαγραφές της αμερικανικής αστυνομίας είχαν μερικούς απαράβατους περιορισμούς: ο κυβισμός έπρεπε
να είναι τουλάχιστον 1.200cc, το μεταξόνιο το λιγότερο 1.515mm και οι τροχοί 5.00 x 16" -
τίποτε άλλο δεν θα γινόταν δεκτό.



Ο Τaglioni έπιασε δουλειά και κατέληξε σε έναν αερόψυκτο V4 κινητήρα 90 μοιρών για τη βέλτιστη απόσβεση
κραδασμών χωρίς αντικραδασμικό άξονα, στρόφαλο 180 μοιρών (δηλαδή τα πιστόνια ανεβoκατέβαιναν σε ζεύγη,
σαν δύο συζευγμένοι V2) και κυβισμό 1.256cc, ελάχιστα παραπάνω από το σnμείο αναφοράς,
το μεγαλύτερο τότε Harley, το Duo Glide στα 1.215cc.
Οι Berliner πρότειναν ακόμη υγρόψυξη, που ο Taglioni απέρριψε ως πολύπλοκn και άχρηστη, και άξονα,
κάτι που ο Ιταλός σχεδιαστής δεν εμπιστευόταν. Άφησε ωστόσο χώρο στο σχέδιό του για αυτόματη μετάδοση
που σκόπευε αργότερα να χρησιμοποιήσει.
Με διαστάσεις 84,5 x 56, αυτός ο κινητήρας ήταν ό,τι πιο υπερτετράγωνο είχε σχεδιάσει ποτέ ο Taglioni,
εγκατεστημένος ως ενεργό μέρος σε ένα στιβαρό ανοιχτό, διπλό πλαίσιο, οπωσδήποτε θα χάριζε στο Αpοllο
καλύτερα κρατήματα από οποιοδήποτε μηχανάκι της ΗarΙey η οποία, με τη σειρά της,
μόλις είχε ανακαλύψει την πίσω ανάρτηση.

Έτoιμo για ροντέο

Σχετικά συμπαγές σε διαστάσεις, με τον αλουμινένιο κινητήρα του να βοηθά στo να κρατιέται
το βάρος στα 271 κιλά (έναvτι 291 των Harley), το πρωτότυπο οδηγήθηκε πρώτα από τον Franco Farne,
που διαμαρτυρήθηκε μετά την πρώτη του βόλτα ότι "στρίβει σαν νταλίκα!". Παρ' όλα αυτά,
πιστό στον "Αμερικάνικο Τρόπο", το Ducati Berliner 1.260 ΑpοlΙο -όπως έγινε επισήμως γνωστό-
προσέφερε τις απαραίτητες επιδόσεις στην ευθεία, με 100 ίππους στις 7.000 στροφές, πολύ πάνω
από τους 55 ίππους του Harley και τελική ταχύτητα των 200 χιλιoμέτρων.
Ιδιαίτερα εντυπωσιακά νούμερα, που αφορούσαν τη δυνατότερη μοτoσυκλέτα που είχε κατασκευαστεί
μεταπολεμικά στην Ευρώπη. Επίσης, καταδικαστικά νούμερα, όπως ανακάλυψε ο δοκιμαστής της Ducati,
Giancarlo "Fuzzi" Librenti. Πηγαίνοντας στην Autostrada για αρκετή ώρα με πάνω από 160, το πίσω λάστιχο
άρχισε να διαλύεται. «Κατά κάποιον τρόπο που δεν μπορώ να περιγράψω, κατάφερα να το σταματήσω
με τον πίσω τροχό μπλοκαρισμένο, είναι ένα θαύμα που ζω!", δήλωσε ο Fuzzi.
«Τώρα είμαι έτοιμος για ροvτέο», αστειευόταν αργότερα.
Σύντομα οι Ιταλοί ανακάλυψαν ότι το συμβάν με τον Librenti δεν ήταν μεμoνωμένo. Ο κινητήρας ήταν
πολύ δυνατός για τα 16άρια λάστιχα, ενώ δεν γλύτωσε ούτε n πιο ήπια έκδοση με τα μικρότερα Dell’Orto,
που σταματούσε στους 80 ίππους.
Η Ducati προχώρησε και σε μια ακόμη πιο κλειστή έκδοση με 65 ίππους, πάλι πάνω από τους 55 των HarΙey,
n οποία δεν αντιμετώπιζε πρόβλημα με τα λάστιχα- όμως πλέον δεν μπορούσαν να πουλήσουν το ΑpοlΙο
ως ένα λουσάτo sport- touring, αφού πλέον οι επιδόσεις τoυ υπoλείπoνταν συγκρινόμενες με των BMW
και των βρετανικών δικύλινδρων.
Το Αpοllο είχε ανάγκη τις επιδόσεις του, αλλά, μέχρι n τεχνολογία των ελαστικών να το προφτάσει,
ήταν θανατnφόρο.

Η κληρονομιά

Aυτή ήταν n ιδανική ευκαιρία για τη νέα Χριστιανοδnμοκρατική κυβέρνηση της Ιταλίας να ακυρώσει
το πρόγραμμα που ξεκίvησε στην πόλη-προπύργιο των κομμουνιστών, τη Bologna.
Η δικαιολογία τους ήταν ότι, με μόνες πωλήσεις αυτές της αστυνομίας, το πρόγραμμα ήταν πολύ ακριβό
για να δικαιολογήσει τις επενδύσεις στο εργοστόσιο τnς Ducati για μια νέα γραμμή παραγωγής.
Την ώρα που ο Berliner έπειθε τον ένα μετά τον άλλο τους διοικητές αστυνομικών διευθύνσεων των Η.Π.Α.
να αγοράσουν το ΑpοlΙο, στην lταλία αποφασίστηκε διστακτικά n διακοπή του προγράμματος.
Τα δύο πρωτότυπα που είχαν σταλεί στις Η.Π.Α., κλείστηκαν στις αποθήκες των αδελφών Berliner
στο New Jersey και έμειναν ξεχασμένα σε μια γωνιά για δύο δεκαετίες.
'Ηταν η υπενθύμιση μιας μοτοσυκλέτας που σκοτώθηκε από τις αψιμαχίες δυο πολιτικών κομμάτων στην lταλία
και από τη δική της προχωρημένη τεχνολογία.
Παρ' όλα αυτά, n μνήμη του Αpοllo συνέχισε να υπάρχει.
Όπως τόνιζε ένα προφητικό άρθρο του περιοδικού motociclismο το 1963, ο μισός V4 θα ήταν ιδανική βάση
για μια οικογένεια V2 90 μοιρών. Πέντε χρόνια αργότερα, ο Taglioni σχεδίασε το πρώτο V2 750cc
που είχε τις ρίζες του στον V4 του Αpollo.
Tριάντα χρόνια και δέκα παγκόσμιους τίτλους SBK αργότερα, n Ducati έχει την τιμή να αvτιγράφεται
από τη Honda και τη Suzuki, και τώρα είναι n σειρά του Desmosedici να αποδείξει την αξία του V4 –
γεννώντας μια νέα οικογένεια μοντέλων δρόμου που πλέον ξέρουμε ότι θα πραγματοποιηθεί.
Άραγε, θα λέγεται κανένα από αυτά ΑpοΙlο;


Αυτό είναι το πρώτο Αpollo που φτιάχτηκε ποτέ, το περίφημο χρυσό πρωτότυπο
του οποίου τα ίχνη αγνοούνται ως σήμερα.
Αν το βρείτε, να ξέρετε ότι κοστίζει τουλάχιστον μια περιουσία...



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τετράχρονος, αερόψυκτος, τετρακύλινδρος V90o,
2 Β/Κ και ένας εκκεντροφόρος με ωστήρια
ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ: 1256cc
ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ Χ ΔΙΑΔΡΟΜΗ: 84.5Χ56
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 10:1
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: 4 καρμπυρατέρ 29mm Dell'Orto
ΣΥΜΠΛΕΚΤΗΣ: Yγρός πολύδισκος
ΤΕΛΙΚΗ ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κιβώτιο 5 σχέσεων, αλυσίδα
ΠΛΑΙΣΙΟ: Διπλό ατσάλινο ανοιχτό
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1.555 mm
ΕΜΠΡΟΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗ:: Τηλεσκοπικό πηρούνι Ceriani 38mm
ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Δύο αμορτισέρ Ceriani
ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: 5.00 x 16
ΦΡΕΝΟ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Tαμπούρο 220mm με ένα έκκεντρο
ΒΑΡΟΣ: 271 kg άδειο
ΙΣΧΥΣ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ: 100hp στις 7.000 rpm
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 200 km/h

....Ο Τaglioni έπιασε δουλειά και κατέληξε σε έναν αερόψυκτο V4 κινητήρα 90 μοιρών για τη βέλτιστη απόσβεση
κραδασμών χωρίς αντικραδασμικό άξονα, στρόφαλο 180 μοιρών (δηλαδή τα πιστόνια ανεβoκατέβαιναν σε ζεύγη,
σαν δύο συζευγμένοι V2) και κυβισμό 1.256cc...


Λάθος! Πατάτες λέει εδώ.

Τα διπλανά πιστόνια πάνε μαζί στους V4 με κομβία ανά 360 μοίρες. Στα V4 με κομβία ανά 180 μοίρες, τα διπλανά πιστόνια κάνουν την ακριβώς αντίθετη κίνηση το ένα από το άλλο.

Κάτι δεν μας λέει καλά εδώ...

Επίσης αυτός δεν ήταν ένας V4, ένας διπλός V2 ήταν. Απόδειξη ότι το κάθε ζεύγος διπλανών κυλίνδρων, είχε ΞΕΧΩΡΙΣΤΗ ΚΕΦΑΛΗ ο καθένας και προφανώς ξεχωριστό σύστημα κίνησης βαλβίδων...

Με λίγα λόγια, ποτέ δεν σχεδιάστηκε εξαρχής σαν V4, απλά ενώσαν δύο V2 εκ των υστέρων. Καμία σχέση με ιαπωνικό V4 δλδ...

Δεν ξέρω για τις τεχνικές λεπτομέρειες, αλλά τόσο σαν ιστορία όσο και σαν επίτευγμα για την εποχή του είναι πολύ ενδιαφέρον κείμενο. Μπράβο Δαίμονα του τυπογραφείου.

Ο φυσικός wrote:Μπράβο Δαίμονα του τυπογραφείου.

Του εθνικού τυπογραφείου για την ακρίβεια..!!!!