Αποριες περι VFR

Καμμία αντίρρηση, απλά αναρωτιέμαι, όλα αυτά σημαίνουν περίπου 40 κιλά;[/quote]

Όχι τόσα πολλά.
Συγκρίνοντας ίδιας εποχής μηχανές έχουμε και λέμε:
VFR 750 90-93, βάρος άδειο 216 κιλά
GSXR 750 90-92, βάρος άδειο 193 κιλά (και καμιά 15αριά άλογα παραπάνω )
Βέβαια ο V κινητήρας είναι εκ γεννετής βαρύτερος από έναν εν σειρά και αυτό εξηγεί ένα κομμάτι της διαφοράς.
Πάντως τα αντίστοιχα (RF 900, ST4, Triumph Sprint) των VFR μηχανάκια έχουν παραπλήσια βάρη.

Θα συμφωνήσω με Ταξιδευτή και glystra.
Τα γρανάζια δεν χρειάζονται ποτέ συντήρηση και δίνουν μεγάλη ακρίβεια σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής (αν και τα VFR δεν έχουν και τόσο υψηλούς ρυθμούς )
Η αλυσίδα είναι αθόρυβη και φθηνότερη (όχι φθινιάρικη!) λύση.
Πρέπει, πάντως, να παραδεχθούμε δύο πράγματα:
1. Από το πρώτο VFR με γρανάζια που έφτιαξε η HONDA μέχρι σήμερα έχει βελτιωθεί πάρα πολύ η ποιότητα της κίνησης εκκεντροφόρων με αλυσίδα.
2. Αν δεν είχαν βγάλει τόσο άσχημη φήμη τα πρώτα VF, η HONDA δεν θα είχε βάλει γρανάζια στα VFR, όπως δεν έβαλε και στα CBR της ίδιας εποχής.

τα VF προβλημα στην λυπανση ειχαν δεν ειχαν θεμα καδενας

glystras wrote:Φίλε όταν μιλάς για VFR σταματάς να σκέφτεσαι ζημιές και λοιπά

Όλα τα vfr είναι θερία.

Το vtec του 2002 είχε ένα θέμα στα ηλεκτρολογικά ( αλλαγή καλωδίωση γενικής ασφάλειας, και γεφύρωση γείωσης )

αχ..γιατι ξυνεις πληγες......2 φορες με πιασε...1.τσεχια-και 1.μαλακασα....
να νε καλα τα χερια μου....γιατι μεχρι τωρα..οτι εχω κανει στο επιπλο..το εκανα μονος μου

Σας ευχαριστώ πολύ όλους!!!

προς glystra. Είχαν πρόβλημα λίπανσης αλλά και τεντωτήρων στις καδένες. Μιλώ ως καταταλαιπωρημένος πρώην κάτοχος VF 500.

προς SOL-VTEC. Συμπάσχω! Τσεχία εσύ, Κροατία εγώ. Αχ!!!

προς VFR. Εμείς σε ευχαριστούμε, ωραία συζήτηση.

glystras wrote:

CB1-FAN wrote:
και δεν εχει τιποτα να ζυλεψει απο τα καινουρια εχει τα ιδια πραματα πανω ( ευτυχως δεν εχει vtec) και ειναι και ποιο γρηγορο

και δεν εχει τιποτα να ζηλεψει απο τα καινουρια εχει τα ιδια πραματα πανω ( ευτυχως δεν εχει vtec) και ειναι και ποιο γρηγορο


Κυριακη κοντη γιορτη

Τέλη κυκλοφορίας όσο τα 750cc, έτσι δεν είναι;

(Ο κ.ΣανΚοράκης έχει ακόμη ανταλλακτικά για μοντέλα 1999-2001;)

Το 800 πληρώνει διαφορετικά τέλη από το 750, ή τουλάχιστον έτσι ήταν πριν 2-3 χρόνια. Το σημείο διαφοράς είναι κάπου στα 780 κυβικά αν θυμάμαι καλά (δεν έχει κάποια ιδιαίτερη λογική, απλά είναι έτσι)

δεν θα έπρεπε: http://www.google.gr/search?q=%CF%84%CE%AD%CE%BB%CE%B7+%CE%BA%CF%85%CE%BA%CE%BB%CE%BF%CF%86%CE%BF%CF%81%CE%AF%CE%B1%CF%82&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:el:official&client=firefox-a

Λίγες μέρες πριν την κυκλοφορία των σημάτων τελών κυκλοφορίας για το 2009 (1η Νοεμβρίου 2008) ανακοινώθηκε και η σχετική αύξηση των τιμών (20% ακριβότερα).

Καθήστε αναπαυτικά και δείτε τον νέο τιμοκατάλογο:

* Για οχήματα μέχρι 300 κυβικά: 18 ευρώ
* Από 301 έως 785 κυβικά: 46 ευρώ
* Από 786 έως 1357 κυβικά: 112 ευρώ
* Από 1358 έως 1928 κυβικά: 202 ευρώ
* Από 1929 έως 2357 κυβικά: 446 ευρώ
* Πάνω από 2.358 κυβικά: 580 ευρώ

Honda VFR 800 FI, RC 46, Bj. 98-99

Κινητηρας
Υδροψυκτος τετραχρονος τετρακιλυνδρος-90°-V-Motor
Kurbelwelle querliegend
zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen (dohc) je Zylinderbank
4 βαλβιδες ανα κιλυνδρο

E-Starter
Bohrung x Hub: 72 x 48 mm
Κυβισμος: 782 cm³
Συμπιεση: 11,6:1
Ιπποδυναμη: 98 PS (72 kW) στις 10500/min
Μεγιστη ροπη: 79 Nm (8,1 kpm) στις 8500/min
Ταχυτητα κιλυνδρων: 18,9 m/s στις 11800/min
Κενα βαλβιδων: Εισαγωγης 0,16 mm / Εξαγωγης 0,30 mm
Ρελαντι 1200/min +/- 100/min


αν είναι όμως όπως τα λές φίλε φυσικέ...

Όπως τα γράφεις: Το όριο είναι στα 785 κυβικά και η άδεια γράφει 782. Οπότε πληρώνεις 46 ευρά.

Οπότε πληρώνει όσο και το 750!
Δεν είχα προσέξει πως ο κυβισμός του 800 είναι 782. Όλο κόλπα μου είστε εσείς οι 800ρηδες!

Επανέρχομαι με μια εύκολη (και ίσως χιλιοαπαντημένη) ερώτηση κρίσεως:

Ποιο είναι το πλεονέκτημα της λειτουργίας μόνο των μισών βαλβίδων στις χαμηλομεσαίες στο Vtec?

Ταξιδευτής wrote:
4) το power commander μπαίνει σε όλα τα μοντέλα; (και τι/πόσο περίπου προσφέρει σε νούμερα ή αίσθηση;)
Το power commander ειναι ενας ηλεκτρονικος εγκεφαλος που λειτουργει παραλληλα με τον κανονικο της μηχανης και δινει/αφαιρει καυσιμο σε ολο το φασμα των στροφων.
Προφανως για να λειτουργησει σημαινει οτι το μηχανακι πρεπει να εχει δικο του εγκεφαλο, που εχουν ΜΟΝΟ τα ψεκαστα. (Το μηχανακι με καρμπυρατερ γιατι να εχει εγκεφαλο;;)

Συνεπως το power commander αφορα ΜΟΝΟ οσα εχουν ψεκασμο: κοινως την 5η και 6η γενια.
Το τι σου προσφερει σε νουμερα ειναι σχετικο και σηκωνει πολυ συζητηση αλλα να υπολογιζεις γυρω στα +5 αλογα περιπου αν το συνδιασεις με εξατμιση.
Το θεμα δεν ειναι ποσα αλογα δινει σε απολυτα νουμερα αλλα η αισθηση που προσφερει και εκει πραγματικα δεν παιζεται. Απο οτι εχω ακουσει απο οσους εχουν βαλει εχουν δει μεγαλη διαφορα στο σκαλοπατι του VTEC και γενικοτερα στο δουλεμα του μοτερ.

Μερικές επισημανσούλες εδώ, όχι για να το παίξω έξυπνος, αλλά για περισσότερη ακρίβεια στην απαντησή σου.

Καταρχήν αν θέλουμε να μιλάμε σωστά 100% , ο όρος ''εγκέφαλος'' είναι κακός, κάκιστος. Εγκέφαλος είναι αυτό που έχουμε μέσα στο κεφάλι μας και αφορά ζωντανά πλάσματα, όχι μια ηλεκτρονική πλακέτα στην ουρά μιας μοτοσυκλέτας που κάνει...κάτι. Πιο σωστό να λέμε ηλεκτρονική, η' ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ή κάτι τέτοιο τέλος πάντων. Ναι, σαφέστατα ο όρος ''εγκέφαλος'' έχει καθιερωθεί στην αγορά, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι είναι και σωστός.

Αυτό για τους τελειομανείς, πάμε παρακάτω.

Το Power Commander δεν είναι παράλληλος εγκέφαλος, είναι μια ηλεκτρονική μονάδα, που παρεμβάλεται μεταξύ της κανονικής ηλεκτρονικής και των μπεκ του ψεκασμού, και αλλοιώνει σύμφωνα με οδηγίες (χάρτες) που του εισάγουμε, τις εντολές της ηλεκτρονικής προς τα μπεκ, έτσι ώστε να αλλάζει λίγο την ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζουν σε κάθε εντολή τα μπεκ. Αυτό το κάνουμε για να κερδίσουμε κάτι στην απόδοση του μοτέρ. Π.χ. ένα πιο ελεύθερο σύστημα εξαγωγής και ένα πιο ελεύθερο φίλτρο αέρα, σημαίνει ότι μπαίνει περισσότερος αέρας στο μοτέρ, οπότε αν δεν κάνουμε κάτι και για την βενζίνη, το μίγμα γίνεται αραιό και ο κινητήρας δεν δουλεύει σωστά. Ε, εκεί επεμβαίνει το Power Commander να διορθώσει , και ακόμα και να βελτιώσει, την κατάσταση.

Φυσικά ''εγκέφαλο'' δλδ ηλεκτρονική έχουν ΚΑΙ τα καρμπυρατεράτα μοτέρ , και μάλιστα ΔΕΚΑΕΤΙΕΣ πριν αποκτήσουν οι μοτοσυκλέτες ψεκασμό. Μην μπερδευόμαστε, η ηλεκτρονική πολύ προτού αναλάβει την δουλειά να οδηγάει τα μπεκ, είχε και έχει ακόμα και την δουλειά της ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ , δλδ να διαβάζει τους αισθητήρες θέσης στροφαλοφόρου, και την σωστή στιγμή να δίνει εντολή στους πολλαπλασιαστές να δώσουν ρεύμα στα μπουζί για να κάνουν σπινθήρα.

Εν ολίγοις, ναι το Power Commander έχει νόημα σε κινητήρες με ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι οι καρμπυρατεράτες μοτό δεν έχουν ηλεκτρονική.

Αυτά , ελπιζω να βοήθησα.

VFR wrote:Ποιο είναι το πλεονέκτημα της λειτουργίας μόνο των μισών βαλβίδων στις χαμηλομεσαίες στο Vtec?

Έχει να κάνει με το αιώνιο δίλλημα στην σχεδίαση της κεφαλής ενός μοτέρ, και τις φυσικές ιδιότητες των αερίων.

Αν κάνεις το σύστημα εισαγωγής ''στενό'' (δλδ στενές διατομές στους αυλούς, μικρές και λίγες βαλβίδες) τότε στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, το μίγμα προσπαθώντας να περάσει από τους στενούς αυλούς, ρέει με μεγάλη ταχύτητα, άρα ανακατεύεται τέλεια και επιπλέον γεμίζει με ορμή τον θάλαμο καύσης. Οπότε το μοτέρ έχει καλή απόδοση στις χαμηλές και στις μεσσαίες. Τότε όμως στις υψηλές στροφές, ΔΕΝ προλαβαίνει το μίγμα να κινείται, και έτσι το μοτέρ ψηλά κρεμάει.

Αν κάνεις το σύστημα εισαγωγής ''φαρδύ'' (δλδ φαρδιούς αυλούς και πολλές και μεγάλες βαλβίδες), τότε στις υψηλές στροφές, το μίγμα ρέει άφθονο, το μοτέρ αποδίδει άλογα και η ιπποδύναμη ανεβαίνει. Στις χαμηλές στροφές όμως, το μίγμα δεν αποκτά ταχύτητα μέσα στον αυλό, διότι είναι φαρδύς ο αυλός, και άρα ούτε καλό ανακάτεμα έχει, ούτε ορμή αποκτά να γεμίσει τον θάλαμο καύσης. ¨Ετσι το μοτέρ στις χαμηλές, σέρνεται.

Το σύστημα αυτό του Vtec προσπαθεί να πιάσει τα καλά και των δύο επιλογών. Στις χαμηλές στροφές , δουλεύει μόνο η μία από τις δύο βαλβίδες, οπότε η διατομή από την οποία περνάει το μίγμα γίνεται μισή, άρα αυξάνει η ταχύτητα του μίγματος και έτσι δουλεύει καλά το μοτέρ στις χαμηλές σαν να ήταν χαμηλόστροφο. Στις ψηλές στροφές, η διατομή διπλασιάζεται ώστε να μπορεί να περνάει μεγάλη ποσότητα μίγματος, οπότε το μοτέρ δουλεύει σαν να ήταν υψηλόστροφο. Και τελικά έχουμε ένα μοτέρ που δουλεύει παντού καλά.

Ένα άλλο καλό, είναι ότι στις χαμηλές στροφές, που δεν χρειάζεται η υψηλή ιπποδύναμη, ο κινητήρας έχει να υπερνικήσει τα ελατήρια των ΜΙΣΩΝ μόνο βαλβίδων, άρα το σύσημα κάνει και οικονομία και μείωση φθοράς των κινούμενων μερών.

Το VTEC της Honda στα αυτοκίνητα , αν και έχει το ίδιο όνομα , είναι τελείως διαφορετικό. Προσπαθώντας να πετύχει το ίδιο πράγμα δλδ χαμηλόστροφη απόδοση χαμηλά και υψηλόστροφη υψηλά μέσω ρύθμισης της ροής του μίγματος, το αυτοκινητάδικο VTEC δεν μεταβάλει ΠΟΣΕΣ βαλβίδες δουλεύουν αλλά το ΠΟΣΟ δουλεύουν ΟΛΕΣ, αλλάζοντας το βύθισμα.

Το μοτοσυκλετιστικό VTEC πρωτοεμφανίστηκε στο Honda CBR400 του 1983. Ναι τόσο παλιό είναι. Από τότε εξαφανίστηκε και επανεμφανίστηκε σχεδόν 20 χρόνια μετά, στο CB400SuperFour και στο VFR800Vtec του 21ου αιώνα. Κατά την ταπεινή μου τεχνική γνώμη, πρόκειται περισσότερο για τέχνασμα του μάρκετινγκ, και όχι για πραγματική τεχνική λύση, και θα ήταν ΠΟΛΥ προτιμότερο η Honda να είχε διατηρήσει το CamGearTrain (που στο κάτω-κάτω είναι σήμα κατατεθέν των VFR τόσο σαν ήχος όσο και σαν οντότητα) και ας μην είχε ποτέ χρησιμοποιήσει το Vtec της, που έτσι κι αλλοιώς δεν έχει νόημα σε κινητήρα μεγάλου κυβισμού μιας μοτοσυκλέτας που δεν είναι φτιαγμένη για μέγιστη ιπποδύναμη. Ο κινητήρας του Vtec είναι κινητήρας VF και όχι VFR.

Απαντάω και κάτι άλλο που ειπώθηκε, ο κινητήρας του VFR800 έχει 781,κάτι κυβικά, και προέρχεται από επανασχεδίαση του μοτέρ του RC45, στον οποίο αυξήθηκε η διαδρομή του εμβόλου κατά 2 χιλιοστά (από τα 46 στα 48), και προστέθηκε στο κάρτερ επέκταση για να δένει ο άξονας του ψαλιδιού σε αυτό (που δεν υπήρχε στο RC45) και φυσικά αλλάχθηκαν οι κεφαλές σε πιο ήπια λειτουργία. Για 3 μόνο κυβικά, δεν πληρώνει το τέλος κυκλοφορίας της πιο μεγάλης κατηγορίας , που είναι πολύ πιο ακριβό, πράγμα άγνωστο αν είναι τύχη ή είχε υπόψην της την ελληνική νομοθεσία η Honda. Μια άλλη διαφορά του κινητήρα του 800 (αλλά και του RC45) σε σχέση με όλα τα προηγούμενα 750 (αλλά και 400) , είναι ότι το σύστημα μετάδοσης της κίνησης των εκκεντροφόρων, πήγε στο πλάι, και όχι στην μέση των κυλίνδρων, κατά τα πιο σύχρονα πρότυπα, γλυτώνοντας ένα κομβίο στον στροφαλοφόρο, και κάνοντας έτσι το μοτέρ πιο μικρό και με θεωρητικά λιγότερες τριβές.

Velociraptor wrote:

VFR wrote:Ποιο είναι το πλεονέκτημα της λειτουργίας μόνο των μισών βαλβίδων στις χαμηλομεσαίες στο Vtec?

Έχει να κάνει με το αιώνιο δίλλημα στην σχεδίαση της κεφαλής ενός μοτέρ, και τις φυσικές ιδιότητες των αερίων.

Αν κάνεις το σύστημα εισαγωγής ''στενό'' (δλδ στενές διατομές στους αυλούς, μικρές και λίγες βαλβίδες) τότε στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, το μίγμα προσπαθώντας να περάσει από τους στενούς αυλούς, ρέει με μεγάλη ταχύτητα, άρα ανακατεύεται τέλεια και επιπλέον γεμίζει με ορμή τον θάλαμο καύσης. Οπότε το μοτέρ έχει καλή απόδοση στις χαμηλές και στις μεσσαίες. Τότε όμως στις υψηλές στροφές, ΔΕΝ προλαβαίνει το μίγμα να κινείται, και έτσι το μοτέρ ψηλά κρεμάει.

Αν κάνεις το σύστημα εισαγωγής ''φαρδύ'' (δλδ φαρδιούς αυλούς και πολλές και μεγάλες βαλβίδες), τότε στις υψηλές στροφές, το μίγμα ρέει άφθονο, το μοτέρ αποδίδει άλογα και η ιπποδύναμη ανεβαίνει. Στις χαμηλές στροφές όμως, το μίγμα δεν αποκτά ταχύτητα μέσα στον αυλό, διότι είναι φαρδύς ο αυλός, και άρα ούτε καλό ανακάτεμα έχει, ούτε ορμή αποκτά να γεμίσει τον θάλαμο καύσης. ¨Ετσι το μοτέρ στις χαμηλές, σέρνεται.

Το σύστημα αυτό του Vtec προσπαθεί να πιάσει τα καλά και των δύο επιλογών. Στις χαμηλές στροφές , δουλεύει μόνο η μία από τις δύο βαλβίδες, οπότε η διατομή από την οποία περνάει το μίγμα γίνεται μισή, άρα αυξάνει η ταχύτητα του μίγματος και έτσι δουλεύει καλά το μοτέρ στις χαμηλές σαν να ήταν χαμηλόστροφο. Στις ψηλές στροφές, η διατομή διπλασιάζεται ώστε να μπορεί να περνάει μεγάλη ποσότητα μίγματος, οπότε το μοτέρ δουλεύει σαν να ήταν υψηλόστροφο. Και τελικά έχουμε ένα μοτέρ που δουλεύει παντού καλά.

Ευχαριστώ για την απάντηση!

Πώς το καύσιμο "εξαναγκάζεται" να περάσει από τις μισές βαλβίδες; (το ρωτάω γιατί δεν ξέρω χωροταξικά που βρίσκονται τα ψεκαστήρια και που οι εισαγωγές των κυλίνδρων και οι βαλβίδες).
Φυσικά έτσι όπως το κατάλαβα, το ίδιο μοτέρ θα είχε καλύτερη απόδοση αν δούλευαν όλες οι βαλβίδες σε όλες τις στροφές αλλά με μεταβαλλόμενο βύθισμα. Όμως με την ίδια ποσότητα καυσίμου; Θέλω να πώ, στο τωρινό VFR στις χαμηλές στροφές χύνονται 10ml καυσίμου μέσα από τις μισές βαλβίδες. Τί θα γινόταν αν χυνόταν ( ) 20ml μέσα από όλες τις βαλβίδες; ή μήπως η χωρητικότητα του μοτέρ δε θα το άντεχε (και θα χρειαζόταν μια ...ψιλοσυμπίεση;;;)

Velociraptor wrote:
1) Για 3 μόνο κυβικά, δεν πληρώνει το τέλος κυκλοφορίας της πιο μεγάλης κατηγορίας , που είναι πολύ πιο ακριβό, πράγμα άγνωστο αν είναι τύχη ή είχε υπόψην της την ελληνική νομοθεσία η Honda.
2) Μια άλλη διαφορά του κινητήρα του 800 (αλλά και του RC45) σε σχέση με όλα τα προηγούμενα 750 (αλλά και 400) , είναι ότι το σύστημα μετάδοσης της κίνησης των εκκεντροφόρων, πήγε στο πλάι, και όχι στην μέση των κυλίνδρων, κατά τα πιο σύχρονα πρότυπα, γλυτώνοντας ένα κομβίο στον στροφαλοφόρο, και κάνοντας έτσι το μοτέρ πιο μικρό και με θεωρητικά λιγότερες τριβές.

1) Εννοείται πως ήταν καθαρά τυχαίο, για να με βάζει εμένα να τρώγομαι... αντί να πάω να πάρω κατ'ευθείαν το 1300...
2) Αυτή η μεταφορά στο πλάϊ, θεωρητικά πάντα, μου προκαλεί μια ενόχληση λόγω ασυμμετρίας. Άραγε μακροχρόνια υπάρχουν επιπτώσεις;

Velociraptor wrote:

VFR wrote:Ποιο είναι το πλεονέκτημα της λειτουργίας μόνο των μισών βαλβίδων στις χαμηλομεσαίες στο Vtec?

Έχει να κάνει με το αιώνιο δίλλημα στην σχεδίαση της κεφαλής ενός μοτέρ, και τις φυσικές ιδιότητες των αερίων.

Αν κάνεις το σύστημα εισαγωγής ''στενό'' (δλδ στενές διατομές στους αυλούς, μικρές και λίγες βαλβίδες) τότε στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, το μίγμα προσπαθώντας να περάσει από τους στενούς αυλούς, ρέει με μεγάλη ταχύτητα, άρα ανακατεύεται τέλεια και επιπλέον γεμίζει με ορμή τον θάλαμο καύσης. Οπότε το μοτέρ έχει καλή απόδοση στις χαμηλές και στις μεσσαίες. Τότε όμως στις υψηλές στροφές, ΔΕΝ προλαβαίνει το μίγμα να κινείται, και έτσι το μοτέρ ψηλά κρεμάει.

Αν κάνεις το σύστημα εισαγωγής ''φαρδύ'' (δλδ φαρδιούς αυλούς και πολλές και μεγάλες βαλβίδες), τότε στις υψηλές στροφές, το μίγμα ρέει άφθονο, το μοτέρ αποδίδει άλογα και η ιπποδύναμη ανεβαίνει. Στις χαμηλές στροφές όμως, το μίγμα δεν αποκτά ταχύτητα μέσα στον αυλό, διότι είναι φαρδύς ο αυλός, και άρα ούτε καλό ανακάτεμα έχει, ούτε ορμή αποκτά να γεμίσει τον θάλαμο καύσης. ¨Ετσι το μοτέρ στις χαμηλές, σέρνεται.

Το σύστημα αυτό του Vtec προσπαθεί να πιάσει τα καλά και των δύο επιλογών. Στις χαμηλές στροφές , δουλεύει μόνο η μία από τις δύο βαλβίδες, οπότε η διατομή από την οποία περνάει το μίγμα γίνεται μισή, άρα αυξάνει η ταχύτητα του μίγματος και έτσι δουλεύει καλά το μοτέρ στις χαμηλές σαν να ήταν χαμηλόστροφο. Στις ψηλές στροφές, η διατομή διπλασιάζεται ώστε να μπορεί να περνάει μεγάλη ποσότητα μίγματος, οπότε το μοτέρ δουλεύει σαν να ήταν υψηλόστροφο. Και τελικά έχουμε ένα μοτέρ που δουλεύει παντού καλά.

Ένα άλλο καλό, είναι ότι στις χαμηλές στροφές, που δεν χρειάζεται η υψηλή ιπποδύναμη, ο κινητήρας έχει να υπερνικήσει τα ελατήρια των ΜΙΣΩΝ μόνο βαλβίδων, άρα το σύσημα κάνει και οικονομία και μείωση φθοράς των κινούμενων μερών.

Το VTEC της Honda στα αυτοκίνητα , αν και έχει το ίδιο όνομα , είναι τελείως διαφορετικό. Προσπαθώντας να πετύχει το ίδιο πράγμα δλδ χαμηλόστροφη απόδοση χαμηλά και υψηλόστροφη υψηλά μέσω ρύθμισης της ροής του μίγματος, το αυτοκινητάδικο VTEC δεν μεταβάλει ΠΟΣΕΣ βαλβίδες δουλεύουν αλλά το ΠΟΣΟ δουλεύουν ΟΛΕΣ, αλλάζοντας το βύθισμα.

Το μοτοσυκλετιστικό VTEC πρωτοεμφανίστηκε στο Honda CBR400 του 1983. Ναι τόσο παλιό είναι. Από τότε εξαφανίστηκε και επανεμφανίστηκε σχεδόν 20 χρόνια μετά, στο CB400SuperFour και στο VFR800Vtec του 21ου αιώνα. Κατά την ταπεινή μου τεχνική γνώμη, πρόκειται περισσότερο για τέχνασμα του μάρκετινγκ, και όχι για πραγματική τεχνική λύση, και θα ήταν ΠΟΛΥ προτιμότερο η Honda να είχε διατηρήσει το CamGearTrain (που στο κάτω-κάτω είναι σήμα κατατεθέν των VFR τόσο σαν ήχος όσο και σαν οντότητα) και ας μην είχε ποτέ χρησιμοποιήσει το Vtec της, που έτσι κι αλλοιώς δεν έχει νόημα σε κινητήρα μεγάλου κυβισμού μιας μοτοσυκλέτας που δεν είναι φτιαγμένη για μέγιστη ιπποδύναμη. Ο κινητήρας του Vtec είναι κινητήρας VF και όχι VFR.

Απαντάω και κάτι άλλο που ειπώθηκε, ο κινητήρας του VFR800 έχει 781,κάτι κυβικά, και προέρχεται από επανασχεδίαση του μοτέρ του RC45, στον οποίο αυξήθηκε η διαδρομή του εμβόλου κατά 2 χιλιοστά (από τα 46 στα 48), και προστέθηκε στο κάρτερ επέκταση για να δένει ο άξονας του ψαλιδιού σε αυτό (που δεν υπήρχε στο RC45) και φυσικά αλλάχθηκαν οι κεφαλές σε πιο ήπια λειτουργία. Για 3 μόνο κυβικά, δεν πληρώνει το τέλος κυκλοφορίας της πιο μεγάλης κατηγορίας , που είναι πολύ πιο ακριβό, πράγμα άγνωστο αν είναι τύχη ή είχε υπόψην της την ελληνική νομοθεσία η Honda. Μια άλλη διαφορά του κινητήρα του 800 (αλλά και του RC45) σε σχέση με όλα τα προηγούμενα 750 (αλλά και 400) , είναι ότι το σύστημα μετάδοσης της κίνησης των εκκεντροφόρων, πήγε στο πλάι, και όχι στην μέση των κυλίνδρων, κατά τα πιο σύχρονα πρότυπα, γλυτώνοντας ένα κομβίο στον στροφαλοφόρο, και κάνοντας έτσι το μοτέρ πιο μικρό και με θεωρητικά λιγότερες τριβές.

Yποκλινομαι!!! Να σαι καλα για τις διορθωσεις και τις πληροφοριες!! Respect!