Ρύθμιση Βαλβίδων VFR800FI (98-01)

Ρύθμιση Βαλβίδων VFR800FI (98-01)

Πριν αρχίσουμε την ενασχόληση, χρειάζονται και κάποιες προϋποθέσεις.

Πρέπει να έχουμε:
- Μία καλή σειρά εργαλείων
- Δυναμόκλειδο (κατά προτίμηση μικρό, επώνυμο και καλιμπραρισμένο)
- Το επίσημο service manual για να ανατρέχουμε σε πληροφορίες
- Καθαρό χώρο (κλειστό κατά προτίμηση) και χρόνο (ανοικτό κατά προτίμηση..)
- Κάποιες βασικές τεχνικές γνώσεις, όπως και γνώσεις τεχνικής ορολογίας στα αγγλικά
- Πάθος και όρεξη για σωστή δουλειά (όπως έχουν δηλαδή και τα περισσότερα συνεργεία…)

Η ρύθμιση γίνεται με τη μηχανή κρύα.

Ο κινητήρας καλό θα ήταν να έχει πλυθεί ή καθαριστεί, ιδίως ο εμπρός κύλινδρος
που μαζεύει όλα τα απόνερα. Σε κάθε περίπτωση, πριν ανοίξουμε τα καπάκια, φροντίζουμε
να έχουμε καθαρίσει καλά τις γειτονικές περιοχές.

Αφαιρούμε όλα τα πλαστικά μέρη έτσι ώστε να έχουμε πρόσβαση στον εμπρός κύλινδρο.
Ξεβιδώνουμε τις 2 βίδες στήριξης στο πλαίσιο, του ψυγείου λαδιού και το σπρώχνουμε προς τα κάτω,
χωρίς να λύσουμε τις βίδες των διόδων προς τον κινητήρα (προσοχή στο σημείο που θα ακουμπήσει
στο μπροστινό φτερό-καλό θα ήταν να βγεί και το φτερό).



Αφαιρούμε την πάνω βίδα από τα ψυγεία και κατόπιν τα λαμάκια που τα συγκρατούν στο πλαίσιο,
καθώς και τις φίσες από την πλευρά του ανεμιστήρα. Τα σπρώχνουμε προς τα κάτω προσεκτικά
όσο μας επιτρέπουν οι σωλήνες τους (δεν αφαιρούμε το ψυκτικό υγρό).
Σ’ αυτό το σημείο μπορούμε να αφαιρέσουμε το καπάκι του εμπρός κυλίνδρου (για πιο άνετη πρόσβαση όμως,
πρέπει να αφαιρεθούν και τα κάτωθι: λαμάκι που συγκρατεί το ψυγείο λαδιού πάνω στο πλαίσιο, και βαλβίδα pair
-solenoid valve- με τις σωληνώσεις της).



Aφαίρεση τεπόζιτου:

Λύνουμε τις δύο μπροστινές βίδες. Ανασηκώνουμε και στηρίζουμε χρησιμοποιώντας
το εργαλείο ρύθμισης πίσω αμορτισέρ και την προέκταση. Αφαιρούμε τις 2 φίσες,
αντλίας και στάθμης καυσίμου. Ξανατοποθετούμε το τεπόζιτο στη θέση του. Λύνουμε και τις δύο πίσω βίδες
από το μεντεσέ.
Κατόπιν, το γυρίζουμε –προσεκτικά- ανάποδα.
Λύνουμε την αλενόβιδα banjo (κεντρική γραμμή καυσίμου), αφαιρούμε το κλίπ και τον σωλήνα
επαναφοράς καυσίμου και βγάζουμε και τις δύο σωληνώσεις υπερχείλισης. Το απομακρύνουμε από τη μηχανή
και το στηρίζουμε καλά, πάντα ανάποδα (π.χ πάνω σε ένα ανοιχτό χοντρό χαρτοκιβώτιο).

ΠΡΟΣΟΧΗ!

• 1. Πριν αφαιρέσουμε το τεπόζιτο η στάθμη της βενζίνης πρέπει να είναι σε “προχωρημένη” ρεζέρβα,
  ώστε να υπάρχει η λιγότερη δυνατή βενζίνη μέσα.
  2. Κατά την αποσύνδεση των σωληνώσεων θα χυθεί η βενζίνη που περιέχουν. Χρησιμοποιούμε στουπιά,
  πανιά ή κάποιο μικρό δοχείο.
  3. Ιδιαίτερη προσοχή να μην γδάρουμε το τεπόζιτο-ένα δεύτερο άτομο θα βοηθήσει πολύ.

Αφαιρούμε τις πίπες των μπουζί και τους σωλήνες εκτόνωσης και βαλβίδας pair
από τα καπάκια των κυλιδροκεφαλών.

Αφαιρούμε τις δύο βίδες που συγκρατούν τους πολλαπλασιαστές του πίσω κυλίνδρου
και τους στηρίζουμε πρόχειρα πάνω στο καπάκι του φίλτρου αέρα.

Αφαιρούμε τα μπουζί.

Λύνουμε τις 4 βίδες από τα καπάκια των κ/κεφαλών. Χρησιμοποιώντας ένα πλατύ κατσαβίδι
σε κάποιο σημείο που η ελαστική φλάτζα είναι λίγο μέσα, ανασηκώνουμε τα καπάκια απαλά και προσεκτικά,
και κατόπιν τα απομακρύνουμε προσέχοντας μην γρατζουνίσουμε τις επιφάνειες που πατάει η φλάτζα πάνω
στην κεφαλή ή στο καπάκι.
Τα καπάκια των κ/κεφαλών έχουν κάποιες αυλακώσεις, οπότε οι ελαστικές φλάτζες μένουν πάνω τους.


Σημ. Επειδή ο χώρος είναι πολύ περιορισμένος και χρειάζεται “χειρουργική” επιδεξιότητα,
καλό είναι ότι μας εμποδίζει να λύνεται αν είναι εφικτό.

Λύνουμε το μικρό στρογγυλό καπάκι του timing, στο δεξί πλαινό μέρος του κινητήρα (καπάκι συμπλέκτη).


Οι κύλινδροι έχουν την εξής σειρά κοιτώντας τη μηχανή όπως οδηγούμε:
Νο1 πίσω αριστερά, Νο 3 πίσω δεξιά, Νο 2 εμπρός αριστερά και Νο 4 εμπρός δεξιά.
Αυτά τα νούμερα υπάρχουν χαραγμένα και πάνω στα καπάκια των κυλίνδρων.


Για επιβεβαίωση του ΑΝΣ (άνω νεκρό σημείο), βγάζουμε το μπουζί και με ένα μικρό φακό
βλέπουμε τη θέση του πιστονιού ή εναλλακτικά με ένα μολύβι (χωρίς μύτη) που τοποθετούμε
πάνω στο πιστόνι, σημειώνουμε το σημείο που θα ανεβεί περισσότερο.

Ξεκινάμε με τον πίσω κύλινδρο:

Στρέφουμε το στρόφαλο -πάντα- δεξιόστροφα (από τη βίδα που υπάρχει πάνω στο ρότορα
-χρησιμοποιώντας καρυδάκι με προέκταση) έως ότου να ευθυγραμίσουμε το σημείο “1Τ” του ρότορα
με το σημάδι πάνω στο καπάκι. Τη στιγμή αυτή το πιστόνι του Νο 1 κυλίνδρου πρέπει να είναι στο ΑΝΣ
και οι λοβοί των εκκεντροφόρων δεν πρέπει να πιέζουν τις βαλβίδες του.
Επίσης τσεκάρουμε τις ενδεικτικές γραμμές πάνω στα γρανάζια των εκ/φόρων
που πρέπει να έχουν συγκεκριμένη θέση, στις ανάλογες μοίρες του κάθε κυλίνδρου
(σύγκρινε με το σχήμα).



Αν οι λοβοί πιέζουν τις βαλβίδες (και οι ενδεικτικές γραμμές των εκκεντροφόρων είναι λάθος)
στρέφουμε δεξιόστροφα 360 μοίρες (μία πλήρη περιστροφή) και ξαναευθυγραμίζουμε το σημείο “1Τ”.


Εισάγουμε το φίλερ μεταξύ του λοβού του εκκεντροφόρου και της καπελοθήκης της βαλβίδας
και σημειώνουμε τη μέτρηση και για τις 4 βαλβίδες του κυλίνδρου Νο1 σε ένα πρόχειρο σκαρίφημα.


Σημ. Το φίλερ δεν πρέπει να πλέει αλλά ούτε και να μπαίνει με δυσκολία

Από το σημείο “1Τ” στρέφουμε το στρόφαλο δεξιόστροφα μισή στροφή (180ο) και ευθυγραμίζουμε
το σημείο “3Τ” του ρότορα με το σημάδι πάνω στο καπάκι. Τη στιγμή αυτή το πιστόνι του Νο 3 κυλίνδρου
πρέπει να είναι στο ΑΝΣ και οι λοβοί των εκκεντροφόρων δεν πρέπει να πιέζουν τις βαλβίδες.
Παίρνουμε τη μέτρηση για τις βαλβίδες του Νο 3 κυλίνδρου και τις σημειώνουμε.

Εμπρός κύλινδρος

Από το σημείο “3Τ” στρέφουμε το στρόφαλο δεξιόστροφα 3\4 της στροφής (270ο) και ευθυγραμίζουμε
το σημείο “2Τ” του ρότορα με το σημάδι πάνω στο καπάκι. Τη στιγμή αυτή το πιστόνι του Νο 2 κυλίνδρου
πρέπει να είναι στο ΑΝΣ και οι λοβοί των εκκεντροφόρων δεν πρέπει να πιέζουν τις βαλβίδες.
Παίρνουμε τη μέτρηση για τις βαλβίδες του Νο 2 κυλίνδρου και τις σημειώνουμε.

Από το σημείο “2Τ” στρέφουμε το στρόφαλο δεξιόστροφα μισή στροφή (180ο) και ευθυγραμίζουμε
το σημείο “4Τ” του ρότορα με το σημάδι πάνω στο καπάκι. Τη στιγμή αυτή το πιστόνι του Νο 4 κυλίνδρου
πρέπει να είναι στο ΑΝΣ και οι λοβοί των εκκεντροφόρων δεν πρέπει να πιέζουν τις βαλβίδες.
Παίρνουμε τη μέτρηση και για τις βαλβίδες του Νο 4 κυλίνδρου και τις σημειώνουμε.


Αν οι μετρήσεις δεν είναι οι συνιστώμενες, δηλαδή:

ΕΙΣ.: 0.16 +- 0.03 mm και ΕΞ.: 0.30 +- 0.03 mm

προχωράμε στο επόμενο στάδιο.

Αφαίρεση εκκεντροφόρων και αλλαγή καπελώτων

ΠΡΟΣΟΧΗ!!! Πριν αφαιρέσουμε τους εκκεντροφόρους, στρέφουμε το στρόφαλο δεξιόστροφα
και ευθυγραμίζουμε το σημείο “3Τ” του ρότορα με το σημάδι πάνω στο καπάκι. Τη στιγμή αυτή
το πιστόνι του Νο 3 κυλίνδρου θα πρέπει να είναι στο ΑΝΣ και οι ενδεικτικές γραμμές πάνω στο
πλάι των γραναζιών των εκκεντροφόρων, να είναι απόλυτα ευθυγραμισμένες με το άνω μέρος
της κυλινδροκεφαλής, και να δείχνουν προς τις άκρες της κυλινδροκεφαλής (αντίθετα μεταξύ τους).


Αν οι γραμμές είναι σε οποιοδήποτε άλλο σημείο, στρέφουμε το στρόφαλο 360ο δεξιόστροφα
(μία πλήρη περιστροφή), ώστε να έχουμε το παραπάνω αποτέλεσμα. Μόνο σε αυτό το σημείο
αφαιρούμε τους εκκεντροφόρους, και φροντίζουμε ο στρόφαλος να μην μετακινηθεί
από το σημείο 3Τ μέχρι να τους ξανατοποθετήσουμε όπως περιγράφεται παραπάνω,
δηλαδή αρχίζοντας από τον Νο3 κύλινδρο.

Αυτό πρέπει να γίνει, επειδή η σωστή τοποθέτηση των εκκεντροφόρων είναι ανά 720ο.
Αν γυρίσουμε τυχαία το στρόφαλο, δεν θα ξέρουμε σε ποιο κύκλο (ανά 360ο) είναι το σωστό σημείο,
γιατί και στους δύο κύκλους το πιστόνι βρίσκεται στο ΑΝΣ. Το manual δε δίνει κάποια επιπλέον πληροφορία
γι’ αυτόν το γρίφο. Εμπειρικά βέβαια, φαίνεται ποιος είναι ο σωστός κύκλος, αλλά καλύτερα να ακολουθήσουμε
την παραπάνω διαδικασία για να αποφύγουμε τα απρόοπτα.

Λύνουμε όλες τις βίδες από τα στηρίγματα των εκκεντροφόρων προσέχοντας να μην τις μπερδέψουμε
(έχουν διαφορετικό μήκος, και οι 4 μεσαίες του κεντρικού στηρίγματος έχουν ροδέλες στεγανοποίησης).
Αφαιρούμε τα στηρίγματα (τραβώντας βαθμιαία προς τα πάνω από τις δύο άκρες, τους εκκ\φόρους)
και τα κρατάμε ξεχωριστά ανά κύλινδρο. Πριν αφαιρέσουμε τελείως τους εκκεντροφόρους,
σημειώνουμε με ανεξίτηλο μαρκαδόρο τα δόντια ανά ζεύγος γραναζιών ανά εκκεντροφόρο,
ώστε στην επανατοποθέτηση να ευθυγραμμιστούν στο ίδιο σημείο (κάθε εκκεντροφόρος έχει διπλό γρανάζι).


Τραβάμε έξω απαλά, με ημικυκλικές κινήσεις, τα ποτηράκια (καπελοθήκες) με τη βοήθεια
ενός πτυσόμενου μαγνήτη. Συνήθως το καπελώτο μένει στη μέσα πλευρά της καπελοθήκης.
Το αφαιρούμε με τον μαγνήτη, το μετράμε με μικρόμετρο και σημειώνουμε τη μέτρηση (το σωστό
είναι να μετρήσουμε με μικρόμετρο, για επιβεβαίωση του πάχους του).

Παράδειγμα 1 (με πρόσθεση):
Μετρήσαμε διάκενο εξαγωγής 0.35 και πρέπει να είναι 0.30. Η διαφορά μας είναι 0.05 και πρέπει
να προστεθεί στο πάχος του παλαιού καπελώτου. Αν το υπάρχον καπελώτο είναι 1.80 το νέο
θα πρέπει να είναι 1.85.
Διάσταση νέου καπελώτου= Η διαφορά της μέτρησης που έχουμε σημειώσει, από τη συνιστώμενη,
προστιθέμενη στο πάχος του παλαιού καπελώτου.

Παράδειγμα 2 (με πρόσθεση):
Μετρήσαμε διάκενο εισαγωγής 0.20 και πρέπει να είναι 0.16. Η διαφορά μας είναι 0.04 και πρέπει
να προστεθεί στο πάχος του παλαιού καπελώτου. Αν το υπάρχον καπελώτο είναι 1.625, το νέο θα πρέπει
να είναι 1.675 (+0.01 πλησιέστερο). Δηλ. 1.625 +0.04=1.665 και επειδή υπάρχουν διαθέσιμα ανά 0.025
άρα ή 1.650 ή 1.675, το πλησιέστερο είναι το 1.675.
Διάσταση νέου καπελώτου= Η διαφορά της μέτρησης που έχουμε σημειώσει, από τη συνιστώμενη,
προστιθέμενη στο πάχος του παλαιού καπελώτου.

Παράδειγμα 3 (με αφαίρεση):
Μετρήσαμε διάκενο εξαγωγής 0.25 και πρέπει να είναι 0.30. Η διαφορά μας είναι 0.05 και πρέπει
να αφαιρεθεί από το πάχος του παλαιού καπελώτου. Αν το υπάρχον καπελώτο είναι 1.80 το νέο θα πρέπει
να είναι 1.75.
Άρα η διάσταση νέου καπελώτου= Η διαφορά της μέτρησης που έχουμε σημειώσει, από τη συνιστώμενη,
αφαιρούμενη από το πάχος του παλαιού καπελώτου.

Κάνουμε την παραπάνω διαδικασία για κάθε βαλβίδα ξεχωριστά και σημειώνουμε
το πάχος του νέου καπελώτου που χρειαζόμαστε, σε ένα καινούργιο σκαρίφημα
που θα μας διευκολύνει στην τοποθέτηση αργότερα.

Σημ. Υπολογίστε και δύο μέρες, για την παραλαβή τυχόν νέων καπελότων από την αντιπροσωπεία…
Επίσης υπολογίστε κόστος κάθε καπελώτου περίπου 5.5 ευρώ Χ 16 (αν χρειάζονται όλα αλλαγή),
κόστος που στο συνεργείο δεν ξέρω αν χρεώνεται, ή ανταλλάσεται με τα παλιά σας καπελώτα.


ΠΡΟΣΟΧΗ!!
Οι καπελοθήκες (ποτηράκια) θα πρέπει να μπαίνουν πάντα στις αρχικές τους θέσεις.
Οπότε, ή τις σημαδεύουμε με κάποιο ανεξίτηλο μαρκαδόρο, ή μετράμε ανά μία κάθε φορά
και ξανά στη θέση της.


Τοποθετούμε τα νέα καπελώτα με το νούμερό τους προς τα πάνω, με βάση το πρόχειρο σκαρίφημα
και ανά ένα κάθε φορά, μέσα στην εσοχή της αντίστοιχης βαλβίδας (ιδιαίτερη προσοχή μην πέσει
κάποιο μέσα στον κινητήρα). Απλώνουμε γραφιτούχο λάδι (molybdenum disulfide oil) γύρω από τα ποτηράκια
και τα σπρώχνουμε απαλά στη “φωλιά” τους μέχρι να πατήσουν πάνω στο καπελώτο.
Πριν και αναλόγως την κατάστασή τους, καλό είναι να καθαριστούν από μέσα με πεπιεσμένο αέρα.

Στη συνέχεια τοποθετούμε τους εκκεντροφόρους

Κάθε εκκεντροφόρος έχει πάνω του χαραγμένα, κάποια “ιερογλυφικά”,
ώστε να τοποθετείται στη σωστή θέση:
FR εμπρός
RR πίσω
IN εισαγωγής
EX εξαγωγής
Αντίστοιχα γράμματα έχουν και τα στηρίγματά τους


Ξεκινάμε από τον πίσω κύλινδρο

Ευθυγραμίζουμε το σημείο “3Τ” του ρότορα - που δεν πρέπει να έχουμε μετακινήσει
κατά την αφαίρεση των εκκεντροφόρων - με το σημάδι πάνω στο καπάκι.
[/img]

Τοποθετούμε τους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής έτσι ώστε οι ενδεικτικές γραμμές
πάνω στο πλάι των γραναζιών τους, να είναι απόλυτα ευθυγραμισμένες με το άνω μέρος
της κυλινδροκεφαλής, και να δείχνουν προς τις άκρες της κυλινδροκεφαλής (αντίθετα μεταξύ τους).


Ευθυγραμίζουμε τα δόντια των γραναζιών, που έχουμε μαρκάρει ανά ζεύγος,
σε περίπτωση που έχουν μετακινηθεί.


Απλώνουμε γραφιτούχο λάδι στα σημεία έδρασης και στους λοβούς.
Τοποθετούμε πρώτα τα πλαινά (για να μπουν στη θέση τους οι εκκ\ροι κατά μήκος)
και μετά το κεντρικό στήριγμα, με τους οδηγούς τους.
Το κεντρικό στήριγμα με το IN προς την πλευρά της εισαγωγής και από τα πλαινά στηρίγματα
το μαρκαρισμένο I στον εκκ. εισαγωγής και το μαρκαρισμένο Ε στον εκκ. εξαγωγής.

ΠΡΟΣΟΧΗ!!
Ευθυγραμίζουμε (απόλυτα) τις ενδεικτικές γραμμές των γραναζιών, με το άνω μέρος της κ/κεφαλής,
με τη βοήθεια ενός μεταλλικού λεπτού χάρακα (και όχι “με το μάτι”).

Απλώνουμε καθαρό λάδι μηχανής στα σπειρώματα και στα σημεία
που πατάνε τα κεφάλια από κάθε βίδα.
Τοποθετούμε τις 4 μεσαίες βίδες του κεντρικού στηρίγματος και σφίγγουμε ελαφρά
ώστε να πατήσουν οι οδηγοί.
Τσεκάρουμε την ευθυγράμιση των γραμμών με την κ/κεφαλή και την ευθυγράμιση
των δοντιών των γραναζιών.
Αν χρειαστεί διορθώνουμε (επειδή κάποιες βαλβίδες που εφάπτονται με τους λοβούς,
τείνουν να μετακινούν τον εκκεντροφόρο κατά την τοποθέτηση) τη θέση των εκκεντροφόρων,
αν όχι, τοποθετούμε και τις άλλες 4 περιμετρικές βίδες του κεντρικού στηρίγματος.
Σφίγγουμε τις βίδες σταυρωτά σε δύο ή τρία βήματα με την εξής σειρά:
4 μεσαίες κεντρικού στηρίγματος (με προτεραιότητα σ’ αυτές που έχουν οδηγούς),
4 των πλαινών στηριγμάτων και 4 περιμετρικές του κεντρικού στηρίγματος.
Ροπή στρέψης: 12Νm

Εμπρός κύλινδρος

Στρέφουμε το στρόφαλο δεξιόστροφα 1 πλήρη στροφή και 1\4 της στροφής (450ο),
έως ότου να ευθυγραμίσουμε το σημείο “4Τ” του ρότορα με το σημάδι πάνω στο καπάκι.
Τη στιγμή αυτή το πιστόνι του Νο 4 κυλίνδρου πρέπει να είναι στο ΑΝΣ.

Τοποθετούμε εκκεντροφόρους, στηρίγματα και βίδες, αντίστοιχα, όπως και στον πίσω κύλινδρο.

Γυρνάμε το στρόφαλο μερικές φορές δεξιόστροφα. Ξανατσεκάρουμε τις βαλβίδες
σε κάθε κύλινδρο σύμφωνα με τα προαναφερόμενα, για επιβεβαίωση του σωστού διάκενου.

Απομακρύνουμε προσεκτικά τις παλιές φλατζόκολλες από την κ/κεφαλή
και τα ημικύκλια της ελαστικής φλάτζας.

Απλώνουμε νέα φλατζόκολλα μόνο στα ημικύκλια της κ/κεφαλής και τοποθετούμε το καπάκι
(με τις ελαστικές φλάτζες κεφαλής και μπουζί πάνω του) απαλά, μέχρι να πατήσει σε όλα τα σημεία.


Τοποθετούμε τις 4 τσιμούχες για τις βίδες με το UP προς τα πάνω και τις 4 βίδες.
Σφίγγουμε, πρώτα τις βίδες με το μαρκαρισμένο “Δ”, σταυρωτά σε δύο-τρία βήματα.
Ροπή 10 Νm.

Κατά την τοποθέτηση των στηριγμάτων των εκκ\φόρων και των καπακιών των κ/κεφαλών,
δίνουμε ιδιαίτερη προσοχή στις διόδους αέρα (οδηγούς) και τα Ο ring τους καθώς και στους οδηγούς
των μπουζί, επειδή όλα αυτά παρεμβάλλονται ανάμεσά τους.

Εννοείται πως ότι φλάτζα ή Ο ring έχουν ζημιά, πρέπει να αντικαθίστανται με καινούργια.

Τοποθετούμε το καπάκι timing με το O ring του, γρασσάροντας το σπείρωμά του.
Ροπή: 18 Nm

Τοποθετούμε τα μπουζί βιδώνοντας με το χέρι και όταν πατήσουν, εφαρμόζουμε ροπή 12 Nm


Τέλος ξανατοποθετούμε ότι περιφερειακό μέρος έχουμε αφαιρέσει, με την αντίστροφη σειρά.

καλύτερο know how δε εχω ξαναδιαβάσει συγχαρητήρια

Πολύ αναλυτικό και κατανοητό. Μπράβο!

Μου κάνει εντύπωση που τα σημάδια των εκκεντροφόρων, είναι φτιαγμένα να κοιτάνε αντίθετα. Σε άλλα μοντέλα, είναι παράλληλα με την ίδια φορά, αλλά έτσι το σκέφτηκε ο σχεδιαστής εδώ , έτσι το έκανε.

Πως είναι δυνατόν να φύγει το δευτερεύον γρανάζι (quitening gear) από το κύριο στον εκκεντροφόρο; Δεν τα κρατάει ελατήριο σε συγκεκριμένη θέση;

Οντως, απιστευτο αρθρο!! Τετοια how to ειναι πολυτιμα για καθε φορουμ!

Ομως να ρωτησω κατι ρε σεις: τα συνεργεια καθονται και κανουν ολη αυτη τη μανουβρα οταν το παμε για ελεγχο/ρυθμισμα βαλβιδων;;;

Ευχαριστώ πολύ παιδιά για τα καλά σας λόγια. Σκοπός μου ήταν να ενθαρρύνω όποιον θέλει να ασχοληθεί, γιατί μπορεί να φαίνεται βουνό, αλλά τελικά είναι το πιο απλό πράγμα. Και επειδή θεωρείται θέμα ταμπού-και άλλοι τρέχουν και στην ..Καρδίτσα για βαλβίδες!-είπα να το φτιάξω. Την πρώτη φορά μπορεί να κάνετε 3 μέρες τη δεύτερη όμως θα το φτιάξετε σε 3 ώρες και σίγουρα κανένα συνεργείο δε θα ασχοληθεί όπως εσείς μόνοι σας. Τώρα για τα πιο εξειδικευμένα θέματα (quitening gear), δεν ξέρω και δεν είμαι και μηχανικός. Απλά ακολουθώ ευλαβικά το service manual.
Καλό τριήμερο σε όλους και καλές βόλτες στους τυχερούς!!!

Ταξιδευτής wrote:Ομως να ρωτησω κατι ρε σεις: τα συνεργεια καθονται και κανουν ολη αυτη τη μανουβρα οταν το παμε για ελεγχο/ρυθμισμα βαλβιδων;;;

υποτίθεται

Και που να δεις τι γίνετε στο vtec……

Πολύ καλογραμμένο και επεξηγηματικό κείμενο, μπράβο.

Φοβάμαι ότι σε πολλά συνεργεία αν δεν ακούγονται οι βαλβίδες δεν μπαίνουν στον κόπο να ασχοληθούν, ειδικά με τα VFR που αφενός είναι κάπως μπελαλίδικα και αφετέρου έχουν αραιά διαστήματα ελέγχου των διάκενων.

Ευτυχώς στην Καρδίτσα που πάω ( ) καθόμαστε παρέα με το μάστορα και τα φτιάχνουμε μαζί. Παλιότερα ρύθμιζα βαλβίδες (σε Moto Guzzi και CBR 600 87άρι) γιατί δεν είχα βρει άνθρωπο εμπιστοσύνης αλλά τώρα κάνω ευχαρίστως αυτό το ταξιδάκι. Είναι αλήθεια πως αν υπάρχει χώρος και τα λίγα απαραίτητα εργαλεία η δουλειά μπορεί να γίνει.

Τι λέτε να οργανώσουμε μια βραδιά ρύθμισης βαλβίδων;

Ο φυσικός wrote:Τι λέτε να οργανώσουμε μια βραδιά ρύθμισης βαλβίδων;

Oπως λεμε βραδια ποιησης ;;;

Πολύ καλή δουλειά, μπράβο !!!!!

Συγχαρητηρια φιλε πολυ τελοιο

Αναλυτικοτατο

πάρα πολύ καλό!!!
συγχαρητήρια

Κάτι τέτοια αρθρα χρειάζονται σχολαστική ανάλυση και τρομερή υπομονή οπότε ένα μπράβο είναι πολύ λιγο. Το κακό είναι ότι χρειζομαι άμεσα σέρβις βαλβιδων γιατί άρχισε να κτυπάει η μια. Τώρα ποιος θα το κάνει αυτό ...... Μάλλον ο μαστορας.

Ο φυσικός wrote:Πολύ καλογραμμένο και επεξηγηματικό κείμενο, μπράβο.

Φοβάμαι ότι σε πολλά συνεργεία αν δεν ακούγονται οι βαλβίδες δεν μπαίνουν στον κόπο να ασχοληθούν, ειδικά με τα VFR που αφενός είναι κάπως μπελαλίδικα και αφετέρου έχουν αραιά διαστήματα ελέγχου των διάκενων.

Ευτυχώς στην Καρδίτσα που πάω ( ) καθόμαστε παρέα με το μάστορα και τα φτιάχνουμε μαζί. Παλιότερα ρύθμιζα βαλβίδες (σε Moto Guzzi και CBR 600 87άρι) γιατί δεν είχα βρει άνθρωπο εμπιστοσύνης αλλά τώρα κάνω ευχαρίστως αυτό το ταξιδάκι. Είναι αλήθεια πως αν υπάρχει χώρος και τα λίγα απαραίτητα εργαλεία η δουλειά μπορεί να γίνει.

Τι λέτε να οργανώσουμε μια βραδιά ρύθμισης βαλβίδων;

Eίναι λίγο παλιό το post,αλλά θα γούσταρα πολύ να παρακολουθήσω μια τέτοια βραδια.Σε πρώτη φάση ομως θα ήθελα να ακούσεις το δικό μου για να θέσεις διάγνωση.

Αν έχετε αμφιβολία ότι ο μάστορας θα σας κοροιδέψει και θα χρεώσει ρύθμιση βαλβίδων χωρίς να την κάνει, ζητήστε του και εξηγήστε του, ότι απαραίτητη προυπόθεση είναι ότι θα σας δώσει το χαρτί των μετρήσεων που έκανε και όσα καπελώτα αλλάχθηκαν κολλημένα στις θέσεις του χαρτιού που αντιστοιχούν στις βαλβίδες.

Αυτο θα τους κόψει κατά πολύ την φόρα να κάνουν ρύθμιση στα ψέματα.