VFR 750F - Παραδοσιακές αξίες

VFR 750F - Παραδοσιακές αξίες

Του Λάζαρου Μαυράκη-ΜΟΤΟ

Η δουλειά του δοκιμαστή μοτοσυκλετών είναι εκ των πραγμάτων δύσκολη. Επικίνδυνη, αλλά και γοητευτική.
Απαιτεί εξοικείωση με τη μοτοσυκλέτα, γνώση του αντικειμένου και εμβάθυνση στον χαρακτήρα του. Δύσκολο
καθήκον, αλλά και συναρπαστικό, καθώς ανακαλύπτεις όλες τις πτυχές αλλά και τις προεκτάσεις που δίνουν
μια άλλη διάσταση σ’ αυτό το αντικείμενο του πόθου που λέγεται μοτοσυκλέτα. Η πραγματική δυσκολία όμως
έγκειται αλλού. Τί γίνεται όταν δοκιμάζεις μια μοτοσυκλέτα που είναι εκνευριστικά τέλεια;
Μιά μοτοσυκλέτα στην οποία ακόμη και η παραμικρή λεπτομέρεια είναι προσεγμένη στο μέγιστο βαθμό;
Μιά μοτοσυκλέτα που τέλως πάντων «δεν δίνει δικαιώματα»; Το όνομα ενός τέτοιου προβλήματος απαρτίζεται
από τρία ιστορικά γράμματα: V-F-R.



Όταν παρέλαβα για πρώτη φορά τη μοτοσυκλέτα, πρώτη μου δουλειά δεν ήταν να φορέσω τα δερμάτινα
και το κράνος. Όχι, η πρώτη μου αντίδραση ήταν να βάλω το καρώ μου καπελάκι, το βικτωριανού τύπου
παλτό μου και την πίπα στο στόμα ... και ως άλλος Σέρλοκ Χολμς να ανασκαλέψω τα αμέτρητα αφιερώματα
και άρθρα που αφορούσαν το VFR. Συνάμα, με το μεγεθυντικό μου φακό βρέθηκα να ψάχνω σπιθαμή προς σπιθαμή
ολόκληρη τη μοτοσυκλέτα, ψάχνοντας να βρω το "πολυπόθητο" ελάττωμα. Δεν πίστευα στoυς μοτοσυκλετιστικούς
«θρύλους" για την ύπαρξη της τελειότητας στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.



Όσο πέρναγαν οι μέρες, κυριευόμουν από πανικό, σκεφτόμενος τις αντιδράσεις του αρχισυντάκτη μου, ο οπoίoς
με τα μάτια ορθάνοιχτα από απορία θα κρατούσε μπροστά του το μικρότερο άρθρο στην ιστορία του ειδικού
τύπου ... δηλαδή μια πρόταση από τρεις λέξεις: ''Η τέλεια μοτοσυκλέτα". Δεν απογοητευόμουν πάντως, γιατί
ήξερα ότι ο επιμένων όχι μόνο νικά, αλλά και βρίσκει.
Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα απαιτούσε μια διαφορετική προσέγγιση. Πίσω της υπάρχει μια ολόκληρη φιλοσοφία
που είναι αδύνατον να μη ληφθεί υπ' όψη.
Παράλληλα όμως, από το 1994 που παρουσιάστηκε με τη σημερινή της μορφή, έχουν γίνει μεγάλες προσπάθειες
και από τον ανταγωνισμό, με νέες προτάσεις που στόχο είχαν να κλέψουν από το μερίδιο που κατείχε στην αγορά.
Το VFR δεν είναι το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα των πιο πρόσφατων τεχνολογικών λύσεων, ούτε όμως και μια
μοτοσυκλέτα που περνάει απαρατήρητη σαν κάποια συμβατική κατασκευή. Η καταγραφή των στοιχείων (συγγνώμη,
βλέπετε το Σερλοχολμικό σύνδρομο δεν με έχει εγκαταλείψει τελείως) έπρεπε να γίνει πολύ προσεκτικά και όχι βιαστικά.
Σ' αυτή την περίπτωση δεν είχαμε να κάνουμε μ' ένα κοινό "έγκλημα" ...!

Το όργανο του εγκλήματος

Σε κάθε φανάρι και στάση μου με τη μοτοσυκλέτα, το ηθικό μου γινόταν δέκτης απανωτών χτυπημάτων από τα σχόλια
του περίγυρου. Σε κάθε εκδήλωση θαυμασμού, αλλά και στα «καλορίζικα» που δεχόμουν, μάζευα την πληγωμένη μου
περηφάνεια και με ένα σφικτό χαμόγελο, τους απαvτoύσα ότι δεν ήμουν εγώ ο κάτοχος της μοτοσυκλέτας -ενώ την ίδια
στιγμή ένιωθα έτοιμος να ουρλιάξω ότι θα έδινα το πάντα, ώστε να γράφει το δικό μου όνομα στην άδεια κυκλοφορίας της.
Δεν αδικώ πάντως τον κόσμο που θαύμαζε τη θέα της κατακόκκινης μοτοσυκλέτας.
Οι όμορφες καμπύλες του ρεζερβουάρ δένουν καταπληκτικά με τις γωνίες του φαίρινγκ, ενώ οι αεροτομές σε στυλ Ferrari,
κάνουν πολύ καλά τη δουλειά τους -που δεν είναι άλλη από το να εvτυπωσιάζoυν. Η έλλειψη παρδαλών χρωματισμών,
όπως μας έχουν συνηθίσει οι σχεδιαστικές τάσεις της τελευταίας 8ετίας, συμβάλλει στη σοβαρή εικόνα του VFR.
Η εμμονή αυτή στον μονοχρωματισμό όλων των VFR, μαρτυρά πολλά για τον προσανατολισμό της μοτοσυκλέτας.
Δεν επιδιώκει τον εντυπωσιασμό με τους παράξενους συνδυασμούς, ούτε και ενδιαφέρεται για το κοινό πoυ εντυπωσιάζεται
από τέτοιου είδους σχεδιαστικά τρυκ. Άλλωστε, ποιος θα προλάβει να δει κάτι άλλο εκτός από το κόκκινο ίχνος στον αέρα,
όταν ταξιδεύει με διακόσια.





Κι αυτό είναι κάτι που το VFR το κάνει πολύ καλά. Οι σχεδιαστές της Ηonda δεν φρόντισαν μόνο για την οφθαλμική τέρψη
εκείνων που βρίσκονται μακριά από τη σέλα του VFR. Evτυπωσιασμένος μένει και ο αναβάτης από το κόκπιτ (γιατί περί
κόκπιτ πρόκειται κι όχι για ένα απλό “πίνακα” οργάνων). Κάθε χρήσιμη πληροφορία προσφέρεται από τα όμορφα όργανα,
ενώ το λευκό στροφόμετρο δίνει την απαραίτητη αγωνιστική πινελιά, με παραπομπές στους racing συγγενείς (βλ. RC 45).
Η μοναδική ίσως σχεδιαστική "απάτη" του VFR, έχει να κάνει με τους τύπου Fox-eye προβoλείς. Στην ουσία πρόκειται
για έναν και μοναδικό προβολέα, που απλά παίρνει το σχήμα του από μια διαχωριστική πλαστική λωρίδα του φαίρινγκ.
Αυτό όμως δεν επηρεάζει σε τίποτα την απόδοσή του που μετατρέπει τη νύχτα σε μέρα, ακόμη και στο θεοσκότεινο εθνικό
οδικό δίκτυο -ως γνωστόν επίτηδες παραμελημένο από το κράτος, ώστε να βελτιώνει τα ανακλαστικά μας στη νυχτερινή
οδήγηση.
Ασκηση εντυπωσιασμού, αλλά ουσιαστική και χρήσιμη, αποτελεί η διατήρηση του περιστροφικού συνδέσμου
στην εξάτμιση που επιτρέπει τη μετακίνησή της, είτε για την τοποθέτηση βαλιτσών, είτε για την ευκολότερη εξαγωγή
του τροχού.

Άσκηση Αρμονίας

Το VFR θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελεί το αντιπροσωπευτικότερο δείγμα της απόλυτης αρμονίας μεταξύ οδηγού
και συνεπιβάτη. Το σώμα του οδηγού, τοποθετημένο σε όρθια θέση κι όχι με το βάρoς του στους καρπούς, παίρνει
τις σωστές γωνίες που δεν κουράζουν, ακόμη μετά και από πολύωρη οδήγηση μέσα στην πόλη.
Τα μαλακά μόρια του συνεπιβάτη δεν θα παραπονεθούν, αφού η φαρδιά και άνετη σέλα διαθέτει την κατάλληλη
ποσότητα αφρώδους. Τα πίσω μαρσπιέ (κι εδώ χαρακτηριστικό της εκvευριστικής τελειότητας), κουμπώνουν
στις θέσεις τους με ένα χαρακτηριστικό κλικ και τοποθετούν αρκετά χαμηλά και άνετα τα πόδια του συvεπιβάτη,
σε αvτίθεση με τις supersport που επιβάλoυν τη στάση “γόνατα στις μασχάλες”. Σημαντική βοήθεια στη στήριξή τoυ
αποτελούν οι χειρoλαβές, ακόμη και στα πολλά χιλιόμετρα.
Κι εδώ είναι που το σερλοκχολμικό δαιμόνιο επαληθεύεται, μαζί με τη θεωρεία του ''ο επιμένων βρίσκει”.
Τη σχεδόν ουτοπική αρμονία, έρχεται να χαλάσει η ζελατίνα. Η προστασία που προσφέρει δεν επαρκεί
και στις μεγάλες ταχύτητες, ιδιαίτερα οι άνω του μετρίου αναστήματος αναβάτες, θα νιώσουν έντονα τάσεις
ανεξαρτητοποίησης του κράνους τους, ενώ ο συνεπιβάτης θα νιώθει το κεφάλι του σαν καρότο μέσα σε μπλέντερ.
Επιτέλους, το μελανό σημείο είχε βρεθεί.

Το σκηνικό του φόνου

Ήταν η ώρα που το καρώ καπελάκι έπρεπε να δώσει τη θέση του στο κράνος ... και η καμπαρντίνα
στο δερμάτινο μπουφάν.
Ήμουν αποφασισμένος να εξασφαλίσω αδιάσειστα τεκμήρια ότι το VFR έχει κάποιες συγκεκριμένες αδυvαμίες.
Μια μοτοσυκλέτα με τουριστικο πρoσαvατoλισμό, θα ήταν σίγουρα πολύ κουραστική μέσα στην πόλη -ή και το
αvτίστροφο. Εξ άλλου το μεγάλο βάρoς της, δεν ήταν κι από τα θετικότερα στοιχεία. Κανείς βέβαια δεν είχε
ποτέ παραπονεθεί για τη βελoύδινη λειτoυργία και την ομαλή απόδοση του κινητήρα σε συνδυασμό με την
άψογη οδική συμπεριφορά. Οι χαιρέκακες όμως φιλοδοξίες μου στηριζόντουσαν στο γεγονός ότι όλα αυτά
δεν θα ίσχυαv και στον ελληνικό ασφαλτοτάπητα, καθώς και στην συντονισμένη πρoσπάθεια του Κράτους
για βελτίωση των οδηγικών μας ικανοτήτων, έχοντας επιμελώς “κατασκευαστεί” καταστροφικές ανωμαλίες
στο ελληνικό οδικό δίκτυο.



Κλειδί στο διακόπτη, μίζα και η συμφωνική ορχήστρα των δεκαεξαβάλβιδων της Honda άρχισε το “κοντσέρτο
για V σε τέσσερις κυλίνδρους" με συμμετoχή της φιλαρμονικής των 4-σε-2-σε-1.
Διατήρηση χαμηλών στροφών για κίνηση μέσα στην πόλη και αvτίo λεβιέ των ταχυτήτωv, καθώς η χρήση του
καθίσταται περιττή από τη γενναιόδωρη ροπή.
Έκανα τη διαδρομή Κηφισιά-Φάληρο τουλάχιστον πέντε φορές, σκεφτόμενος ανά 15 χιλιόμετρα, "δεν μπορεί,
κάπου εδώ θα εμφανιστούν τα πονάκια στα χέρια και στη μέση". Τελικά ... έμεινα από βενζίνη και αποφάσισα
να εγκαταλείψω, δίχως ίχvoς κούρασης.
Η επόμενη δοκιμασία περιελάμβανε κίνηση στους δρόμους με αυξημέvη κυκλοφορία. Στην αρχή προσπαθούσα
να ακολουθώ τις μεγάλες on-off, στους διαδρόμους που άφηναν τα αυτοκίνητα. Kανένα πρόβλημα μ' αυτό κι έτσι
αποφάσισα να ακολουθώ τους διαδρόμους διαφυγής μικρότερων μοτοσυκλετών. Aπρoβλημάτιστη κι εδώ
η κυκλοφορία ... το παιχνίδι άρχισε να γίνεται εκνευριστικό. Ακόμη και όταν ακολουθούσα τα σκούτερ, στην
πλειοψηφία των περιπτώσεων το VFR δεν συνάντησε δυσκολία. Το κενό μεταξύ καθρεφτών και κλιπόνς είναι
ακριβώς στο ύψος των καθρεφτών των αυτοκινήτων, ενώ η σωστή κατανομή του βάρους κρύβει πoλύ καλά
τα κιλά του μεγάλου τετρακύλινδρου.







Τα εμπόδια πoυ μας επιφυλάσσουν οι εργολάβοι των δρόμων στα πλαίσια των ασκήσεων ετοιμότητος, καλούνται
να αντιμετωπίσουν και το καταφέρνουν επάξια οι αναρτήσεις του VFR. Σε όλα τα προηγούμενα μοντέλα οι αναρτήσεις
αποτελούσαν το σκοτεινό σημείο της μοτοσυκλέτας. Στο προηγούμενο μοντέλο ('90-'94) έγινε μια προσπάθεια
αναβάθμισής τους, η έλλειψη όμως των απαραίτητων ρυθμίσεων δεν επέτρεψε την ουσιαστική βελτίωση.
Από το μοντέλο '95 όμως κι έπειτα, τοποθετήθηκε καινούργιο μοχλικό Pro-Link και το πίσω αμορτισέρ απέκτησε
τις απαιτούμενες ρυθμίσεις, ενώ μπροστά το πιρούνι διαθέτει την απαραίτητη προφόρτιση των ελατηρίων.
Σε οπoιαδήποτε ανωμαλία του δρόμου το VFR περνούσε ανενόχλητα, με τις αναρτήσεις να μεταφέρουν
την πληρoφόρηση για την κατάσταση του οδοστρώματος και τις αποσβέσεις να λειτουργούν θαυμάσια.
Παρά την απροβλημάτιστη λειτουργία του μέσα στην πόλη, το VFR στο στοιχείο του βρίσκεται στον ανοιχτό δρόμο.
Η μοτοσυκλέτα είναι φτιαγμένη για υψηλές μουαγιέν, για ανοιχτές καμπές (αλλά όχι μόνο) και γενικώς για κάθε
προσπάθεια πoυ έχει να κάνει με την απομάκρυνση από το κλεινόν άστυ.
Τα ευεργετικά αποτελέσματα της ρoπής, κάνουν την εμφάνισή τους και στην τουριστική χρήση του VFR.
Έχοντας τη βελόνα του στροφόµετρου ανάµεσα στις 7-8.000 στροφές και έκτη στο κιβώτιο, η µοτοσυκλέτα
ταξιδεύει µε 180 χιλιόµετρα, έχοντας αποθέµατα ισχύος για προσπεράσµατα, ή αποφυγή δυσάρεστων καταστάσεων.
Τα πολύ καλά Battlax της Bridgestone έδιναν µεγάλα περιθώρια κλίσης. Η στιβαρότητα του πλαισίου από αλουµινένιες
δοκούς µε τις ενισχύσεις, δουλεύει άριστα, χωρίς να παρουσιάζει ταλαντώσεις στις απότοµες εναλλαγές κλίσεων.
Αυτό που θα προβληµατίσει ελαφρώς, είναι το µεγάλο βάρος του VFR που κάνει την εµφάνισή του υπό τη µορφή
µιας µικρής απροθυµίας. Το µονόµπρατσο ψαλίδι αποδεικνύει ότι δεν είναι απλά µια κίνηση εντυπωσιασµού
και συνεργάζεται άψογα µε το σύνολο, προειδοποιώντας από πολύ νωρίς για την εξάντληση των ορίων -τα γλιστρήµατα
του τροχού έρχονται απολύτως ελεγχόµενα έως διασκεδαστικά, χωρίς το παραµικρό ίχνος ανασφάλειας ή πανικού.

Το lατροδικαστικό πόρισµα

Όταν ήρθε η ώρα να αποχωριστώ το VFR, έµεινα να το κοιτάω επίµονα, καθώς αυτό περίµενε υποµονετικά κάτω από
το φως του ήλιου που παιχνίδιζε πάνω στις κατακόκκινες καµπύλες του.
Είναι µια µοτοσυκλέτα που την ερωτεύεσαι ανεπιφύλακτα.



Είναι με λίγα λόγια η ''Ιδανική'' ξελογιάστρα, με την έννοια ότι δεν σου "παίρνει το μυαλό" με τις ιδιοτροπίες
και τις αδυναμίες της. Δεν υπόσχεται πράγματα που δεν μπορεί να τα κάνει, αλλά αυτά που μπορεί, τα κάνει με τέτοιο
τρόπο που δεν αφήνει περιθώρια για δυσαρεστημένες γνώμες. Είναι η μοτοσυκλέτα που πραγματικά δεν θέλει να
μοιράζεται τον αναβάτη της με καμία άλλη και κάνει τα πάντα για να το κατορθώσει. Θα τον συντροφεύσει σε όλες
τις “εντός" μετακινήσεις, κάνοντας και την πιο βαρετή διαδρομή πραγματική απόλαυση, θα κοιτάξει με υπεροψία
τις σκουτεροπροκλήσεις, αποδεικνύοντας έμπρακτα ότι δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από αυτές. Όταν δε της ζητηθεί
να ταξιδέψει τον αναβάτη της, τότε είναι που το παιχνίδι είναι δικό της.
Είναι αλήθεια ότι μετά από ένα ταξίδι με το VFR, επανατοποθετείς όλα όσα γνώριζες για τις τουριστικές μοτοσυκλέτες.
Εν ολίγοις είναι μια μοτοσυκλέτα που τα κάνει όλα και παραμένει ακόμη και στις μέρες μας δέκα χρόνια μετά την
σαρωτική αλλαγή εμφάνισης (1986), η πιο ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα δρόμου στα 750 κυβικά.

ΟΙ ΠΡΟΓΟΝΟΙ

Το ανασκάλεμα στα ιστορικά κιτάπια μας, αποκαλύπτει την κατασκευή του πρώτου κινητήρα V-4 στη δεκαετία του ’30.
Αυτουργός ο Charlie Collier που κατασκεύασε έναν τέτοιο για την Matchless Silver Hawk, ενώ την επόμενη χρονιά
ο αδερφός του Bert Collier, κατασκεύασε την αγωνιστική της έκδοση. Η προσπάθεια αυτή των αδερφών Collier
έμελλε να παίξει σπουδαίο ρόλο στην εξέλιξη ενός από τα πιο σημαντικά μοντέλα, στην ιστορία της Honda.

Από εκείνη την προσπάθεια, πέρασαν σχεδόν 40 χρόνια μέχρι την επόμενη κατασκευή παρόμοιου κινητήρα. Κύρια αιτία
ήταν τα σχεδιαστικά και πρακτικά προβλήματα που προέκυπταν από τη συγκεκριμένη διάταξη των κυλίνδρων.
Για παράδειγμα, η απαραίτητη χρήση διαιρετού στροφάλου επέβαλλε την τοποθέτηση βελoνoειδών ρουλεμάν αντί
απλών κουζινέτων, κάτι που είναι ταυτόχρονα χρονοβόρο και δαπανηρό. Αργότερα θα έπρεπε να αντιμετωπιστούν
και σχεδιαστικά πρoβλήματα, όπως η τοποθέτηση των καρμπυρατέρ και η ψύξη των πίσω κυλίνδρων.
Ο τετρακύλινδρος όμως V είχε ένα πολύ ισχυρό πλεονέκτημα, κι αυτό ήταν οι ελάχιστοι έως μηδενικοί κραδασμοί
και τα μεγάλα ποσά ροπής που αποδίδει.



Το 1979 φαίνεται ότι η ζυγαριά έγειρε υπέρ των πλεονεκτημάτων του και η Honda αποφάσισε να βάλει στη παραγωγή
ένα τετράχρονο V-4. Το έδαφος ήταν αρκετό πρόσφορο, καθώς το κοινό είχε πλέον συνηθίσει τα μεγάλα τετρακύλινδρα
σε σειρά και η ανάγκη για κάτι ριζοσπαστικό ήταν επιτακτική.
Η προσπάθεια ξεκίνησε από τις πίστες, με την κατασκευή της NR 500. Αν και η επιτυχία δεν ήρθε ποτέ, το NR δάνεισε
πολλές τεχνολογικές λύσεις στον πρώτο V-4 παραγωγής που χρησιμοποιούσε το VF 750, εν έτει 1982. Η μοτοσυκλέτα
απεκόμισε θετικές πρώτες κρίσεις, αλλά στη συνέχεια εμφανίστηκαν τα πρώτα προβλήματα που αφορούσαν τις καδένες
των εκκεντροφόρων. Όμως μια εταιρία με την ιστορία, το κύρος και την εμπειρία της Honda δεν μπορούσε να μείνει
με σταυρωμένα τα χέρια.

Η εισβολή (VFR 750F '86)

Το 1986 παρουσιάζει την πρώτη εκ των VFR. Η μοτοσυκλέτα δεν αποτελούσε απλή ανανέωση του προηγούμενου VF
και οποιοσδήποτε θεωρούσε κάτι τέτοιο, πλανάτο πλάνη οικτράν.



Η VFR ήταν μία εξολοκλήρου νέα μοτοσυκλέτα. Το πρόβλημα της χαλάρωσης των καδενών ξεπεράστηκε με μία επαναστατική
λύση για την κίνηση των εκκεντροφόρων που γινόταν πλέον με γρανάζια - το περίφημο Cam Gear Τrain.
Το σύστημα αυτό μείωνε τις τριβές κατά 30% και υπερείχε σαφώς στον τομέα της αξιοπιστίας. Επίσης μετατοπίστηκαν
τα κομβία του στροφάλου και κατά συνέπεια τα διαστήματα των αναφλέξεων, με αποτέλεσμα την ομαλότερη ροή της ισχύος.
Τέλος τοποθετήθηκε ένα βελτιωμένο συστήμα εξαγωγών. Στο VFR χρησιμοποιήθηκε κι ένα ριζοσπαστικό σύστημα κίνησης
των βαλβίδων με κοκοράκια που χρησιμοποιούσαν ένα πρωτοποριακό σύστημα άρθρωσης.
Η χρήση του στενού V κινητήρα επέτρεψε την τοποθέτηση ενός εξίσου στενού πλαισίου δύο αλουμινένιων δοκών.
Το ψαλίδι ήταν κι αυτό αλουμινένιο, όπως και ο μηχανισμός του μοχλικού τύπου Pro-Link, στις αρθρώσεις του οποίου
μάλιστα τοποθετήθηκαν ρουλεμάν, για καλύτερη λειτουργία. Η θέση οδήγησης ήταν ιδιαίτερα άνετη, με έμφαση
στην τουριστική παρά την σπορ χρήση.






Η συμπεριφορά της στο δρόμο ήταν αρκετά καλή κάτι στο οποίο συvέβαλε πολύ η σωστή κατανομή βάρους και η ομαλή
απόδοση του κινητήρα. Τα φρένα είχαν πολύ καλή απόδοση και αίσθηση. Δεν ίσχυε όµως το ίδιο και για τις αναρτήσεις.
Παρά τις βελτιώσεις στο μοχλικό, η έλλειψη ρυθμίσεων στις αποσβέσεις τού αμορτισέρ και το ελαφρύ μπροστινό
αμαύρωναν την εικόνα της μοτοσυκλέτας. Αν σ' αυτά προσθέσουμε και την υψηλή κατανάλωση, τότε έχουμε μπροστά μας
τα καινούργια προβλήματα που έπρεπε να αντιμετωπίσει η Big-H.

Αγωνιστικές καταβολές (VFR 750F '90)

Το '88, η Honda παρουσίασε την αγωνιστική RC 30 που χρησιμοποιούσε τον V4 -και την ίδια χρονιά παρουσίασε
την ρέπλικα σε έκδοση δρόμου. Όπως συνέβη και στο παρελθόν, το αγωνιστικό μοντέλο λειτούργησε ως δότης
τεχνογνωσίας και το 1990 η Honda παρουσίασε την ανανεωμένη VFR 750.





Με τεχνολογικές λύσεις αλλά και φιλοσοφία δανεικές από τον αγωνιστικό συγγενή, η VFR δημιούργησε αίσθηση
στην αγορά. Από τις πιο χαρακτηριστικές κατασκευαστικές λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν, ήταν η τοποθέτηση
του μονόμπρατσου ψαλιδιού κατευθείαν από το RC 30 και η επιστρoφή των καπελότων στις βαλβίδες.
Η πρώτη λύση χρησιμοποιήθηκε περισσότερο σαν άσκηση εντυπωσιασμού, ενώ η δεύτερη έδινε μεγάλα χρονικά περιθώρια
μεταξύ των σέρβις, τα οποίο λόγω της πολυπλοκότητάς τους ήταν πολυέξοδα.





Οι δοκοί του πλαισίου απέκτησαν μεγαλύτερες διαστάσεις που αύξαναν την ακαμψία, ενώ αvαβάθμιση δέχτηκαν
και τα φρένα. Η πίσω ανάρτηση δεν δέχτηκε καμία βελτίωση, ενώ μπροστά τοποθετήθηκε ένα πιρούνι 41 χιλιοστών,
χωρίς όμως τις απαραίτητες ρυθμίσεις.
Το 1992 δέχτηκε κάποιες βελτιώσεις με επανασχεδιασμένους αυλούς, θάλαμο καύσης και διαφορετική γωνία
έδρασης των βαλβίδων.

Kαθoλική παραδοχή (VFR 750F '94)

Η συνταγή δεν μπορούσε να χαλάσει στην κατασκευή του νέου VFR. Μόνο που στην προκειμένη περίπτωση “οι μεταγγίσεις"
εμφάνισης αλλά και κύρους ήρθαν από το κορυφαίο τεχνολογικό επίτευγμα της Honda: την NR. Ο κύριος Κazuο Honda
(σχεδιαστής των VFR και της NR) και η ομάδα του, άλλαξαν ούτε λίγο ούτε πολύ 500 σημεία πάνω στη μοτοσυκλέτα.
Από τις ζάντες και τα λάστιχα, μέχρι το σύστημα τροφοδοσίας και εξαγωγής του κινητήρα και από το Pro-Arm μέχρι
το καινούργιο φαίρινγκ.



Η προσεκτική μελέτη όλων αυτών των αλλαγών, επέφερε αδυνάτισμα της τάξης των 10 κιλών. Οι αναρτήσεις
απέκτησαν επιτέλους τις πολυπόθητες ρυθμίσεις και παράλληλα βελτιώθηκε το μοχλικό τύπου Pro-Link, ώστε να
σκληρύνει λίγο η πίσω ανάρτηση, συνδυάζοντας άψογα την άνεση με τα κρατήματα. Η βελτίωση της μοτοσυκλέτας
είχε συνολικό χαρακτήρα και επεκτάθηκε τόσο στον τομέα των επιδόσεων όσο και της τουριστικής οδήγησης.
Η επιτυχία της ολοκληρωμένης πρότασης της Honda, συνεχίζει να επιβεβαιώνεται μέχρι σήμερα.

Το ΜΟΤΟ έγραψε

τ.13 Ιανουάριος ‘87
VFR 750 ‘86
Με το χρώμα της αγνότητας
(Του Χρίστου Χατζάρα)

Όμορφη, επιθετική, με τον πρώτο σύγχρονο V-4 κινητήρα, η πρώτη μοτοσυκλέτα επιδόσεων με υδρόψυκτο κινητήρα,
με εντυπωσιακό περιμετρικό πλαίσιο από σωλήνες ορθογωνικής διατομής. Μια μοτοσυκλέτα τώρα που ο χρόνος
μου επιτρέπει να την κρίνω αντικειμενικά, που έβαλε τις βάσεις για την χιονοστιβάδα των αγωνιστικών ρέπλικα
που ακολουθούν.
Η VFR είναι η ταχύτερη 750. Με την εκπληκτική, για 750 κυβικά, ταχύτητα των 240 πραγματικών χαω, ξεπερνά κατά
10 χαω τις αντιπάλους της. Τα φρένα έχουν αίσθηση και γραμμική ανταπόκριση που προσφέρει εκτός από αποτέλεσμα
και αίσθημα ελέγχου και εμπιστοσύνης.
Αν την αγόραζα πάντως, θα άλλαζα το αμορτισέρ πίσω και τα ελατήρια εμπρός και θα ασχολιόμουνα με συνεχείς ρυθμίσεις,
ώστε να κάνω τις τρίτης κατηγορίας αναρτήσεις της πρώτης κλάσης, όπως ήταν το μοτέρ και το πλαίσιό της.



τ.57 Σεπτέμβριος 1990
VFR 750 ‘90
Από την Honda για το μέλλον ...
(Του Χρίστου Χατζάρα)

"Αγαπητέ μου φίλε, έτσι θα είναι οι μοτοσυκλέτες στο μέλλον: Με λογικές ιπποδυνάμεις, αθόρυβες μηχανικά,
πολλαπλών δυνατοτήτων, με υψηλή ποιότητα κατασκευής και τέλος με πρώτιστο μέλημά τους την ποιότητα ζωής
του αvαβάτη. Η VFR είναι ένα μήνυμα για τις νέες γενιές των μοτοσυκλετιστών. Aπ’ τη Ηοnda για την δεκαετία που
έρxεται…”
... φτιάξαμε το RC 30 ώστε να έχει την καλύτερη ποιότητα που θα μπορούσε να αγοράσει κάποιος σε σπορ μοτοσυκλέτα.
Αυτή η VFR φτιάχτηκε ακριβώς με την ίδια φιλοσοφία. Με την καλύτερη ποιότητα που θα μπορούσε ν' αγοράσει κάποιος
σε μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης.
Κάναμε την εξάτμιση να κινείται, για να βάζει βαλίτσες ή να αλλάζει εύκολα λάστιχο. Βάλαμε ρυθμιστές στις μανέτες,
ώστε να ταιριάξουν στα δάχτυλά του. Βάλαμε Ram-air, ώστε να τον προστατεύουμε. Αυτή είναι η προσφορά μας στην
ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΖΩΗΣ του μοτοσυκλετιστή, αυτή εν τέλει είναι η προσφορά μας στον ΠΟΛIΤΙΣΜΟ.



τ.93 Σεπτέμβριος 1993
VFR 750 vs Triumph Sprint 900
Real bikes
(Του Θανάση Χούντρα)

Δύο μοτοσυκλέτες με τη μικρότερη σχέση με πίστα από τις 18 του συγκριτικού, ιδανικές για πολιτισμένη χρήση
αλλά και ικανές για τα πάντα.
Η VFR αδυνατεί να μείνει σε μια τροχιά. Οι μαλακές αναρτήσεις επιφέρουν ταλαντώσεις που παρότι δεν ανησυχούν
τον οδηγό της, τον αναγκάζουν να "κρατηθεί".
Η VFR έχει ξεκολλήσει εμπρός και μετά την Bucine, την τελευταία στροφή, η μοναδική ευκαιρία της Sprint είναι η ευθεία
ως τον τερματισμό. Όμως κι εκεί η VFR αυξάνει τη διαφορά, αποδεικνύοντας ότι η διαίρεση των 100 ίππων με τα κιλά
της μοτοσυκλέτας είναι καθοριστικής σημασίας για τις επιδόσεις.
Πάντα όμως υπάρχει μια κορυφή και χωρίς αμφιβολία στην περίπτωσή μας, η κορυφή ανήκει στην VFR.



τ.95 Νοέμβριος 1993
VFR 750 ‘94
Είναι Honda
(Του Βασίλη Καραχάλιου)

Είναι μία Honda, από κάθε άποψη: V κινητήρας κόντρα στους εν σειρά της …σειράς, μονόμπρατσο ψαλίδι Pro-Arm
κόντρα στα μπανάλ διπλά και μοναδική ομοιογένεια κόντρα στις ιδιαιτερότητες των άλλων.
Εν έτει 1994, μία VFR δεν χρειάζεται πια να δουλεύει στα κόκκινα. Η περισσότερη δύναμη βρίσκεται πάνω από τις
6.000 και λογικό είναι, για κινητήρα εσωτερικής καύσης μιλάμε, δεν είναι ηλεκτροκινητήρας να αποδίδει τη μέγιστη
ροπή του από μηδέν στροφές.
Οι όροι "γραμμική απόδοση" και "βελούδινη λειτουργία" που συνόδευαν τις VFR από την παρουσίασή τους μέχρι τώρα,
βρίσκoυν τον πραγματικό τους ορισμό.
Μην ακούτε κανέναν. Τίποτα δεν έχει αλλάξει. Η VFR ήταν και παραμένει η καλύτερη 750 δρόμου.




Τεχνικά χαρακτηριστικά VFR 750 F (1996)

Διαστάσεις
Μεταξόνιο: 1470 mm
Συνολικό μήκος: 2100 mm
Συνολικό ύψος: 1185 mm
Συνολικό πλάτος: 720 mm
Ύψος σέλας: 800 mm
Απόσταση από το έδαφος: 130 mm
Βάρος: 210 kg

Κινητήρας
Τετράχρονος Υγρόψυκτος V4 - 90 μοιρών, 748cc, 16 βαλβ./4 εκκ.
Διάμετρος x Διαδρομή: 70x48,6
Συμπίεση: 11:1
Ανάφλεξη: ψηφιακή
Τροφοδοσία: 4 καρμπυρατέρ 34 mm VP
Συμπλέκτης: Υγρός πολύδισκος
Κιβώτιο: 6 σχέσεων
Λίπανση: Υγρό κάρτερ

Πλαίσιο: Δύο δοκών αλουμινίου
Γωνία κάστερ 26 μοίρες, ίχνος 100 mm

Αναρτήσεις
Εμπρός: τηλεσκοπικό πιρούνι cartridge 41 mm, διαδρομής 130 mm, με προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Μοχλικό Pro-Link, με μονό αμορτισέρ διαδρ. 130 mm με προφόρτιση ελατηρίου
και απόσβεση επαναφοράς. Ψαλίδι τύπου Pro-Arm
Λάστιχα: εμπρός 120/70 ZR17 (ζάντα 3.5x17), πίσω 170/60 ZR17 (ζάντα 5x17)
Φρένα: εμπρός 2x296 mm, πίσω 1x256 mm, με διπίστονες δαγκάνες

Ηλεκτρικά: 12V 10Ah

Επιδόσεις
Μέγιστη ιπποδύναμη: 100 ίπποι στις 10.000 στρ./λεπτό
Μέγιστη ροπή: 74 Nm στις 9000 στρ./λεπτό
Θεωρητική τελική ταχύτητα: 256 Km/h

Τεπόζιτο: 21 λίτρων

Εισαγωγέας: Μοτοκίνηση
Τιμή: 2.600.000 δρχ. (1995-'96)

demon wrote:
Αγωνιστικές καταβολές (VFR 750F '90)

Αχ γιαγιούλααα

Ωραία τα παλιά άρθρα, καμία σχέση με τα σημερινά.

Χαρά στον κόπο σου, να τα ποστάρεις.

Ωραια δουλεια Σπυρο,και ωραια μοτο.
Οπως και για τα ποστ που ανεβασες,μπραβο

Kαλημερα ...οντως πολυ δουλεια.....Μηπως υπαρχει κατι αναλογο και το VTEC??????Να ενημερωθουμε και εμεις οι εκολαπτομενοι vfr ακηδες??

Μπράβο Σπύρο, πολύ καλή παρουσίαση.
Όταν έψαχνα για VFR αυτό κοιτούσα κυρίως λόγω των απίστευτων αεραγωγών και του μπροστινού που είναι πιο όμορφο από τα 5ης και 6ης γενιάς, αλλά τελικά πήρα FI λόγω φρένων και ψεκασμού. Δεν το μετάνιωσα ποτέ, αλλά όταν βλέπω τα 750 σε κόκκινο ή ασημί μου τρέχουν τα σάλια.

Μπράβο βρε Σπύρο, δεν είναι και εύκολη δουλειά αυτό που έκανες.

Θυμάμαι το άρθρο του Χατζιάρα στο ΜΟΤΟ, τμήμα του οποίου παράθεσες, ως ένα από τα πιο ενδιαφέροντα τεστ που είχα διαβάσει.
Κάποια στιμγή θα το ανεβάσω ολόκληρο.

Τελικά έχουμε μηχανάρα, ε DENTOCOP;

τα λογια ειναι περιτα

Για οποιον το σκέφτεται ακόμα

http://www.car.gr/classifieds/bikes/view/1389407/

Και με κατι λιγα ακομα μπορειτε να εχετε και αυτο



http://www.mototriti.gr/data/news/preview_news/85230.asp



.................................................................

Demon ...

Caracal wrote:Για οποιον το σκέφτεται ακόμα

http://www.car.gr/classifieds/bikes/view/1389407/

..... να το παρεις γιατι οχι , δεν εχω φραγκα και θα σου ελεγα εγω μετα... αλλα αν θες καντο μου δωρακι δεν λεω οχι.. χτυπα το ρε.

Πούλα το V-TEC ρε Ηλία και αν χρειαστεί συμπλήρωσε και κάτι ,και το πήρες το κοκκινάκι!

Θα το χαρείς περισσότερο απο το V-TEC!!!!

εχεις απολυτο δικιο ,Ηλια τα ακους ;

DENTOCOP wrote:... και αν χρειαστεί συμπλήρωσε και κάτι ....

Ρε σεις μην πειράζετε τον Ηλία!

Εσάς θα σας άρεσε να έχετε VTEC και να σας πειράζουν και από πάνω;

Άντε μπράβο!

Την προδοσία πολλοί αγάπσαν, τον προδότη κανείς!

Ο φυσικός wrote:Την προδοσία πολλοί αγάπσαν, τον προδότη κανείς!

Don John wrote:

Ο φυσικός wrote:Την προδοσία πολλοί αγάπσαν, τον προδότη κανείς!

ρε ρεμαλια αερα σας εδωσα και μου λετε τετοια, ρε μαλιαδες εγω προδοτης τον vtec. ρε ουστ.... ΠΑΛΕΥΩ ΝΑ ΒΑΛΩ ΚΑΙ ΚΑΜΙΑ ΦΩΤΟ ΑΠΟ ΤΟ XR .. KAI ΔΕΝ ΤΑ ΠΑΩ ΚΑΛΑ... ΕΕ ΠΑΛΙΟ ΓΡΙΕΣ..

Don John wrote:

ΗΛΙΑΣ wrote:

ρε ρεμαλια αερα σας εδωσα και μου λετε τετοια, ρε μαλιαδες εγω προδοτης τον vtec. ρε ουστ.... ΠΑΛΕΥΩ ΝΑ ΒΑΛΩ ΚΑΙ ΚΑΜΙΑ ΦΩΤΟ ΑΠΟ ΤΟ XR .. KAI ΔΕΝ ΤΑ ΠΑΩ ΚΑΛΑ... ΕΕ ΠΑΛΙΟ ΓΡΙΕΣ..

ηρεμησε βρε

σε εμενα πηγαινε το προδοτη δες την προηγουμενη σελιδα τι εγραψα

[/quote]...........ΑΑΑΑΑΑ ΕΤΣΙ .. .ΠΡΟΔΟΤΗ ΠΡΟΔΟΤΗ Ε ΠΡΟΔΟΤΗ..