Η ιστορία του Honda V4

13 ολόκληρα μοντέλα στην αγορά «Όταν η Honda έβγαλε τα πρώτα μοντέλα της με υδρόψυκτους V4 κινητήρες στην αγορά, σχεδόν κανείς δεν θα μπορούσε να περιμένει ότι αυτού του είδους το μοτέρ θα γινόταν τόσο έμμονη ιδέα για την εταιρία ώστε να φτάσει να εκλείψει σχεδόν όλη τη σειρά των τετρακύλινδρων μοτέρ της.» Κάπως έτσι ξεκινούσε το ’84 ο Gunnar Skrydstrup το τεστ των VF750S και F στο Δανέζικο περιοδικό New Touring, και συνέχιζε λέγοντας ότι 2 χρόνια μετά την παρουσίαση τους, η Honda ήδη προσέφερε 4 παραλλαγές των μοντέλων στις τοπικές αγορές. Αυτό μπορεί να ακούγεται εντυπωσιακό, αλλά μέσα στο 1984 η Honda εξαπέλυσε μια μεγάλη επίθεση με 11 διαφορετικά μοντέλα, από 400 ως 1100 κυβικά εκατοστά –και αυτό χωρίς να περιλαμβάνουμε τα 700αρια που προορίζονταν για την Αμερικανική αγορά! Το 1985 ήρθαν 2 ακόμα μοντέλα προτού το όλο V4 πρόγραμμα αναθεωρηθεί το 1986 και καταργηθούν 5 μοντέλα από την παραγωγή. Η σειρά των μοντέλων «έσπασε» σε F –γνωστά ως Interceptor στις ΗΠΑ- σε προσθήκη των C και S μοντέλων.

Τα Custom μοντέλα To VF750C και το VF1100C γνώρισαν μεγάλη επιτυχία και όχι μόνο στις ΗΠΑ. Με την custom εμφάνιση τους, πολλά χρώμια, και μεγάλη σχετικά δύναμη -86 και 120 άλογα αντίστοιχα- δημιούργησαν μια νέα κατηγορία στην αγορά, αυτή των σπορτίφ custom. Οι V4 κινητήρες αν και ξεκάθαρα σπορτίφ δέχτηκαν μια σειρά αλλαγών ώστε να ταιριάζουν στο ύφος της κατηγορίας. Το μεγάλο VF1100C μάλιστα διαφημιζόταν για την άπλετη ροπή του και την χαλαρή θέση οδήγησης, ενώ ερχόταν με παρμπριζ και σαμάρια –αξεσουαρ πολύ δημοφιλή για μακρινά ταξίδια.

Τα νωθρά οδηγικά χαρακτηριστικά του 1100 Magna και η κακή ευστάθεια σε μεγάλες ταχύτητες δεν αποθάρρυναν τους φίλους του μοντέλου στις ΗΠΑ. Με αλλαγές στις αναρτήσεις και τα ελαστικά, έτσι ώστε να κάνουν την συμπεριφορά του VFC καλύτερη στις στροφές, οι κάτοχοι ανεβοκατέβαιναν τo περίφημο Tail of the Dragon και άλλες στριφτερες ορεινές διαδρομές –έτη φωτός μακριά από τα τυπικά στέκια των άλλων custom της εποχής.

Το Αμερικάνικο V30 Magna ήταν μια αρκετά μικρότερη σε διαστάσεις έκδοση του μεγάλου αδερφού, που έγινε δημοφιλές για το μικρότερο ύψους σέλας και το βάρος του, κάνοντας το ιδανική μηχανή για αρχάριους. Παρότι το μοτέρ ήταν μόλις 500 κκ, ερχόταν αυτούσιο από πολύ πιο σπορ F μοντέλο και με 70 άλογα δεν ήταν καθόλου αργό. Καθώς το μοτέρ είχε μετάδοση με αλυσίδα και όχι με άξονα έκανε τη μηχανή πιο εύκολη στη χρήση εντός πόλης και πιο πρόθυμη σε στριφτερες διαδρομές εκτός.

Η επιτυχία των custom μοντέλων της εταιρίας εδραιώθηκε περαιτέρω από το γεγονός ότι η Suzuki έβγαλε το 1984 τη δική της σειρά V4 μοντέλων που όμως ήταν μια ξεκάθαρη αντιγραφή της σειράς VF-C.
Τελικά η σειρά αυτή της Suzuki στέφθηκε με αποτυχία και αποσύρθηκε μερικά χρόνια αργότερα. Σαφώς πιο τυχερή στάθηκε η Yamaha με το V-Max της το οποιο δημιούργησε τη δική του κατηγορία στα power customs.

S όπως Sport η… ;

Αν τελικά το φταίξιμο ήταν στο τμήμα μάρκετινγκ της Honda η αν απλά το μοντέλο ήταν υπερβολικά κοντά στα αδέρφια του της σειράς C και F είναι αβέβαιο. Αυτό που είναι γεγονός είναι ότι όσο και αν η πρώτη έκδοση του VF750S επαινέθηκε για την ροπή και τον ραφιναρισμένο κινητήρα του τελικά δεν έπεισε. Εξ ορισμού όμως μια «γυμνή» μηχανή με κλασσική εμφάνιση δεν θα μπορούσε να ανταποκριθεί στο όνομα V750 Sport, ειδικά στην απαιτητική Ευρωπαϊκή αγορά. Παρότι η Honda ανταποκρίθηκε γρήγορα και έδωσε στο μοντέλο της επόμενης χρονιάς πιο σκληρές αναρτήσεις με αναθεωρημένη γεωμετρία, η VF750S παρέμεινε νωθρή στην συμπεριφορά και ήταν κατάλληλη περισσότερο για μακρινά ταξίδια.

Κάπως έτσι το VF750S σύντομα αποσύρθηκε από τις μεγάλες αγορές της Μ. Βρετανίας και της Γερμανίας και το μοντέλο έπαψε να παράγεται για την Ευρώπη από το ’84 και μετά. Παρόλαυτα το μοντέλο αδικήθηκε και με σημερινά ελαστικά και καλύτερες αναρτήσεις παραμένει μια εξαιρετική μηχανή. Στα τελευταία μοντέλα και τις Αμερικάνικες εκδόσεις των 700 κκ η Honda άλλαξε το αρχικό ψηφιακό ταμπλό με αναλογικά όργανα προερχόμενα από τις εκδόσεις C.
Σήμα κατατεθέν στα όργανα ήταν οι πολλές ενδεικτικές λυχνίες που μπέρδευαν πολλούς αναβατές και έδωσαν στο μοντέλο το παρατσούκλι “Tokyo by night”!

Ένα χρόνο αργότερα, αν και στη σκιά του μεγάλου αδερφού VF1100C, παρουσιάστηκε το V65 Saber (VF1100S) ως μια προσπάθεια της Honda στην κατηγορία των muscle bikes. Μιας που όμως το μοντέλο της σειράς C ήταν ήδη καταξιωμένο στην αγορά τα δυο 1100 ήταν πολύ παρεμφερή μεταξύ τους. Η εταιρία έδινε μια σειρά από τουριστικά αξεσουαρ όπως ζελατίνες και σαμάρια για το μοντέλο, στα πρότυπα του CBX1000, ενώ η ρυθμιζόμενη καθ’ ύψους σέλα βοηθούσε το VF1100S στις μακρινές διαδρομές. Δυστυχώς αυτά δεν έφταναν για να κάνουν τη μηχανή ιδανικό χιλιομετροφάγο -τουλάχιστον με την Ευρωπαϊκή έννοια του όρου. Παρόλαυτα οι Αμερικάνοι φίλοι του μοντέλου το χρησιμοποίησαν κατά κόρον για τις θρυλικές διαδρομές του Iron butt Association. Παρότι το V65 Saber δεν έγινε ποτέ μεγάλη επιτυχία τώρα έχει ορκισμένους οπαδούς ως μια από τις πρώτες muscle bikes από την Ιαπωνία.

Τα τεχνικά προβλήματα

Όταν κάποιος φέρνει το νου του αυτά τα πρώτα V4 μοντέλα της Honda τα θυμάται περισσότερο για τα σοβαρά τεχνικά προβλήματα που είχαν παρά για τα όποια προτερήματα τους. Τα προβλήματα αυτά -εκκεντροφόροι που χρειάζονταν αλλαγή ακόμα και ανά 10,000 χλμ, σπασμένα ρουλεμάν στο στρόφαλο κλπ- και περισσότερο η κακή φήμη που προκάλεσαν ήταν μοιραία για τα V4 αυτής της γενιάς και τελικά οδήγησαν στον ριζικό ανασχεδιασμό του V4 κινητήρα και την δραστική μείωση των διαθέσιμων μοντέλων V4 στην αγορά. Πολλοί αναφέρουν ότι τα προβλήματα αυτά επηρέαζαν σε μεγαλύτερο βαθμό τα πιο σπορ μοντέλα της Honda, και όχι τόσο τα πιο «ήπια». Κάποιοι ισχυρίζονταν ότι η ζέστη και το οδηγικό στυλ έπαιζαν μεγάλο ρόλο στην εμφάνιση αυτών των προβλημάτων, αλλά και πάλι τα προβλήματα εμφανίζονταν χωρίς ιδιαίτερες διακρίσεις.

Η Honda βελτίωσε τα προβληματικά μέρη των κινητήρων, αντικαθιστώντας τα εκτός εγγυήσεων και έστειλε ντουζίνες τεχνικά σημειώματα στους αντιπροσώπους της, μέχρι που μερικά χρόνια αργότερα τα προβλήματα ήταν υπό έλεγχο. Για να ανακτηθεί όμως η χαμένη εμπιστοσύνη στον V4 κινητήρα χρειαζόταν κάτι πολύ παραπάνω από αυτά.

V5, V6 ή ένας νέος V4; Πίσω στην δεκαετία του ’80, το αγγλικό περιοδικό Bike UK έβγαλε ένα άρθρο αναφορικά με ένα μελλοντικό CVX με V5 κινητήρα 750 κκ, με την μια πλευρά του V να φιλοξενεί 2 κυλίνδρους και την άλλη 3 κυλίνδρους, ενώ εμφάνιζαν ως ενδεχόμενο ακόμα και τη χρήση turbo. Ακόμα και χωρίς αυτό όμως η όλη διάταξη φάνταζε μη ρεαλιστική. Πιο πιθανό ήταν το σενάριο που παρουσίαζε το Motorrad στο τεύχος 16 του 1983, αναφορικά με ένα επερχόμενο CVX1000S με V6 κινητήρα και ABS –κάτι πρωτάκουστο για την εποχή. Αν και το περιοδικό οδήγησε ένα πρωτότυπο στην Ιαπωνία, το μοντέλο τελικά ποτέ δεν είδε το φως της δημοσιότητας.

Την ίδια περίοδο η Honda ήταν σε συζητήσεις με τους εισαγωγείς της στις μεγάλες αγορές σχετικά με το μέλλον του V4 κινητήρα. Μάλιστα σύμφωνα με το βιβλίο Honda V-Force ήταν ακριβώς αυτό το μήνυμα στήριξης που ώθησε τελικά την Honda στην εξέλιξη μιας νέας γενιάς σπορ μηχανών με πρώτα δείγματα τα VFR750F και το VFR400R το ’86. Ευτυχώς δηλαδή, γιατί το VFR έμελλε να γίνει μια από τις μεγαλύτερες εμπορικές επιτυχίες της Honda στην ιστορία της.

Η νέα γενιά του 1986

Ο εντελώς νέος V4 κινητήρας βασίστηκε στο ήδη επιτυχημένο και αξιόπιστο αγωνιστικό μοτέρ του RS750R, που κυριαρχούσε ήδη από το 1985 σε αγώνες Superbike και Endurance ανά τον κόσμο. Ο κινητήρας δέχτηκε ριζικές αλλαγές στο στρόφαλο, ρουλεμάν και τους εκκεντροφόρους ενώ απέκτησε και το σήμα κατατεθέν των μετέπειτα VFR: τους εκκεντροφόρους οδηγημένους με γρανάζια. Πολλές από αυτές τις αλλαγές είχαν ήδη παρουσιαστεί στο μοτέρ του VF700C του ’86, η εξέλιξη του οποίου έγινε η βάση για τον άσπαστο κινητήρα του VFR750F του ’86 και των μετέπειτα γενεών VFR και RVF. Αν και αρχικά τα πράγματα έδειχναν ότι ο νέος V4 κινητήρας θα έμπαινε σε αρκετά μεγάλα μοντέλα της εταιρίας, τελικά το V4 πρόγραμμα της Honda δεν προχώρησε σε βάθος. Το VFS στην πορεία αντικαταστάθηκε από μια σειρά Ι4 μοντέλων όπως τα CB750-1300, το φιλικό CBF και το πιο σπορτιφ Hornet. Παρομοίως τα power cruiser VF1100C και S αντικαταστάθηκαν από τα Χ4 και Χ11, ενώ το Magna το διαδέχτηκαν τα VLX και VT σε διάταξη V2. Τα μόνα «γυμνά» μοντέλα στην νέα γενιά ήταν κάποια πρώιμα μοντέλα προορισμένα για την Ιαπωνική αγορά, όπως το VFR400Z streetfighter, το αστυνομικό VFR400P και τα VFR400/750K για σχολές οδήγησης.

Επίλογος

Ίσως ήταν καλύτερα που το V4 πρόγραμμα περιορίστηκε σε εύρος γιατί επέτρεψε στα εναπομείναντα VFR να τελειοποιηθούν σε τρομερό βαθμό. Το νέο VFRF χτύπησε διάνα, φτιάχνοντας μια δική του κατηγορία που μπορούσε να σταθεί επάξια δίπλα στα βαριά touring αλλά και να κινηθεί με αξιώσεις ανάμεσα σε πολύ πιο σπορ κατασκευές και να δώσει χαρά ακόμα και σε θιασώτες της σπορ οδήγησης. Τα πιο σπορ VFR-R και RVF400-750 κέρδισαν μεγάλο σεβασμό στην σπορ κατηγορία τόσο στο δρόμο όσο και στις πίστες.

Αν αφήσουμε έξω τα εντελώς άλλης φιλοσοφίας ST1100/1300, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι η Honda έκανε καλά που εξέλιξε τον V4 των αγωνιστικών NR500 του ’82. Η εξέλιξη αυτή μας έδωσε μια πληθώρα συναρπαστικών μοντέλων για όλα τα γούστα που σαν κορωνίδα είχε τη σειρά των VFR-F που συνεχίζει μέχρι και σήμερα να είναι το πιο ραφιναρισμένο και πολυχρηστικό sport touring του κόσμου.