Διαφορές μεταξύ μοτέρ VFR

Οκ, ολοι το ξερουμε οτι οι VFR δεν φτιαχτηκαν με την απολυτη ιπποδυναμη κατα νου (και δεν το χρειαστηκαν ποτε εξαλλου) αλλα σκεφτηκα οτι θα ηταν ενδιαφερον να δουμε την εξελιξη του V4 μοτερ μεσα στα 20+ χρονια ζωης του: απο την 1η γενια του '86 μεχρι και την 6η γενια του σημερα.

Εψαξα και βρηκα λοιπον μερικες δυναμομετρησεις για ολες τις VFR: Απο τις πρωτες RC24 εως και την τελευταια VTEC σειρα. Οπως θα δειτε αν βγαινει ενα συμπερασμα απο την εξελιξη του μοτερ ειναι οτι η Honda πολυ απλα δεν τολμαει...
Παντως το θεμα ειναι πολυ ενδιαφερον!

Συγκριτικη δυναμομετρηση των RC24, RC36 και RC46 (non VTEC).


Dyno RC46 VTEC 2002


Dyno RC46 VTEC 2005


Dyno RC46 VTEC 2008 -- Τι ωραιο που ειναι το ατιμο το Euro 3 εε;

Ταξιδευτής wrote:Τι ωραιο που ειναι το ατιμο το Euro 3 εε; [/i]

αν η Honda έβαζε το κινητήρα του vfr ( ακόμα και vtec ) σε ένα ελαφρύ SS μηχανάκι 170-160 κιλά όλοι θα λέγανε για τεχνολογική επανάσταση και θα ήταν σημείο αναφοράς.

Ισως, αλλα δεν ξερω ποσο ελαφρυ ειναι το V4... Αλλα και παλι με 100 αλογα απο 800 κυβικα δεν μπορουμε να μιλαμε και για καμια ιδιαιτερη επανασταση τη στιγμη που η Suzuki απο 750 κυβικα βγαζει ~130...

Εγω προσωπικα πιστευω ακραδαντα οτι ο V4 εχει μεγαλα περιθωρια βελτιωσης. Τωρα γιατι δεν το κανει η Honda; Θεωρω οτι οι λογοι ειναι λογιστικοι και πρακτικοι.

- Λογιστικοι λογοι: Γιατι να ξοδεψεις χρηματα R&D σε ενα μοτερ που ακομα και ετσι πουλαει χωρις κανενα προβλημα; Ναι, μπορει να ειναι πανω κατω ιδιο εδω και 20 χρονια, αλλα αφου οι πωλησεις ειναι καλες, γιατι να το αλλαξεις;
Την ιδια συνταγη του καλου τεχνοκρατη -δυστυχως- η Honda την ακολουθαει σε πολλα μοντελα της (βλεπε Transalp, FMX κλπ)...

- Πρακτικοι λογοι: Οταν εχεις ενα μοτερ που δεν ειναι ζορισμενο για να βγαζει πολλα αλογα προφανως και οι καταπονησεις που δεχονται τα μερη του ειναι μικρες. Τρανο παραδειγμα τα θηριωδη 5λιτρα V8 μοτερ των Αμερικανων που βγαζουν ελαχιστα αλογα αλλα δουλευουν ακομα και αν τα πυροβολησεις με ΑΚ-47! Οποτε σε συνδιασμο με το παραπανω, ποιος ο λογος να ρισκαρει την αξιοπιστια η Honda για μεγαλυτερη αποδοση;

Σου λεει: θες μεγαλυτερη αποδοση; Απο δω για RR κυριε!

Ταξιδευτής wrote:αλλα αφου οι πωλησεις ειναι καλες, γιατι να το αλλαξεις;

Για το VFR μιλάμε;!

αυτό το είπα γιατί ο V4 έχει τα καλύτερα από τους 2 κόσμους.

Και τα άλογα σε ψηλές στροφές σαν εν σειρά, αλλά και το κράτημα κατά την επιτάχυνση ενός V2.



Τα GP που δείχνουν το μέλλον όλα V4 είναι και η Yamaha του γιατρού έχει ηλεκτρονικά που της δίνουν τρόπο λειτουργίας σαν V4.



Όσο για τα άλογα εγώ τουλάχιστον ποτέ δεν έχω χρειαστεί περισσότερα ακόμα και στις Σέρρες ( το βάρος βέβαια είναι άλλο κεφάλαιο ), ...............άσε που μου δίνουν και την τέλεια δικαιολογία…..

glystras wrote: αυτό το είπα γιατί ο V4 έχει τα καλύτερα από τους 2 κόσμους.

Και τα άλογα σε ψηλές στροφές σαν εν σειρά, αλλά και το κράτημα κατά την επιτάχυνση ενός V2.

Τα GP που δείχνουν το μέλλον όλα V4 είναι και η Yamaha του γιατρού έχει ηλεκτρονικά που της δίνουν τρόπο λειτουργίας σαν V4.

Όσο για τα άλογα εγώ τουλάχιστον ποτέ δεν έχω χρειαστεί περισσότερα ακόμα και στις Σέρρες ( το βάρος βέβαια είναι άλλο κεφάλαιο ), ...............άσε που μου δίνουν και την τέλεια δικαιολογία…..

Αν και τα μοτερ των MotoGP ουδεμια σχεση εχουνε με ενα πολιτικο V4 οπως αυτο που εχουμε, γενικα με βρισκεις συμφωνω σε ολα εκτος απο την πρωτη παραγραφο.

Σαφως ο V4 της VFR συνδιαζει το καλυτερο 2 κοσμων αλλα προσωπικα πιστευω οτι καπου ξεπεραστηκε απο τις εξελιξεις στα μοτερ. Σημερα βρισκεις 2κυλινδρα με πολυ μεγαλυτερη ροπη παντου απο τον V4 και δυναμη ψηλα, ενω και αρκετα 4κυλινδρα εν σειρα με ισαξια ροπη με τον V4 χαμηλα/μεσαια και πολυ μεγαλυτερη δυναμη ψηλα.

Τρανα παραδειγματα; Ο νεος δικυλινδρος 800 της BMW (δεν θελω οουυυ! ) η τα 800αρια της Ducati και το εξαιρετικο 4κυλινδρο 750 της Suzuki.

Oριστε και ενα πολυ ενδιαφερον συγκριτικο αναμεσα στον V4 και το δικυλινδρο 800 της BMW. Ναι, μπορει ο δικυλινδρος να μην ανεβαινει τοσο ψηλα αλλα στο πεδιο λειτουργιας του και ειδικα στη ροπη δεν πιανεται.

Αφού θέτεις το BMW.

Ωραία τα διαγράμματα αλλά ο δρόμος θέλει άλλα πράγματα.

Τι εννοώ..

Μια κατσαρή ροπή όσο ψιλή και να είναι δεν σου δίνει την σιγουριά και την εμπιστοσύνη στην μηχανή που σου δίνει μια σχεδόν επίπεδη. Και άλλο να έχεις ένα φάσμα 4.000 στρόφων να παίξεις και άλλο 8.000…..

Καλό το μπραου και να ξεκολλάω και να ανακατεύω συνεχεία το κιβώτιο αλλά καλύτερο είναι η φιλικότητα οι λιγότερες κινήσεις και ο συνδυασμός ίππων και ροπής όπου όταν το ένα δεν μπορεί, συμπληρώνει το άλλο.



Εγώ πιστεύω ότι ο V4 είναι ο κρυμμένος άσσος και όταν δυσκολέψουν τα πράγματα θα τον αμολύσουν…

'Oριστε και ενα πολυ ενδιαφερον συγκριτικο αναμεσα στον V4 και το δικυλινδρο 800 της BMW. Ναι, μπορει ο δικυλινδρος να μην ανεβαινει τοσο ψηλα αλλα στο πεδιο λειτουργιας του και ειδικα στη ροπη δεν πιανεται.
Νομίζω ότι το διάγραμμα αποδεικνύει το αντίθετο ακριβώς. Αν μετατοπίσεις το διάγραμμα του VFR 1000 στροφές κάτω (αριστερά δηλαδή) παίρνεις την γραμμή της ιπποδύναμης σαφώς πιο γραμμική και πιο υψηλή. Οσο για την ροπή το είπε παραπάνω ο glystras. Σημασία έχει τό πόσο ομαλή είναι καί όχι πόσο ψηλά είναι. Αν ήταν πιο αργόστροφο η ροπή θα ήταν ακόμα ψηλότερα. Ε και? Για βάρκες μιλάμε? Με άλλα λόγια αν οδηγήσεις το VFR με 1000 στροφές παραπάνω από ότι το BMW είναι η μέρα με την νύχτα. Θα μου πείς το BMW είναι δικύλινδρο. Ας ήταν τετρακίλυνδρο, ποιός του φταίει?? Τα ίδια κυβικά δεν είναι?

Σωστοος !!! Συμφωνω με gasoil και glystras για την κατανομη της ροπης

Το διαγραμμα με το BMW ηταν απλα ενα προχειρο παραδειγμα που βρηκα. Δεν ξερω τι εμπειριες εχετε απο δικυλινδρα (και -γιατι οχι- μονοκυλινδρα) αλλα η απλετη δυναμη που παρεχουν στο ανοιγμα του γκαζιου (το "μπραου" που λεει και ο φιλος Γλυστρας) δεν συγκρινεται με οτιδηποτε αλλο -ειδικα σε σφιχτο στροφιλικι.

Horses for courses λενε οι φιλοι μας οι Αγγλοι και θα συμφωνησω οτι ο καθενας εχει τις προτιμησεις του αναλογα με τον τροπο οδηγησης του. Λατρευω το V4 και το θεωρω μια ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΗ ιδεα, αλλα ξαναλεω οτι αν θελουμε να λεμε τα πραγματα με το ονομα τους, η Honda εχει μεινει πισω πλεον...

Και αν η παραπανω καμπυλη ειναι κατσαρη μπορειτε να δειτε καμπυλες ροπης/ιπποδυναμης απο Ducati η ΚΤΜ που πραγματικα "θεριζουν" παντου...

Και κατι ακομα: εχοντας οδηγησει προσφατα ενα V4 με VTEC το θεωρω ΤΕΡΑΣΤΙΟ σφαλμα της εταιριας να βαλει αυτο το συστημα: το σκαλοπατι στις 7,000 ειναι απαραδεκτο... Μπορει να εχει πλακα για λιγο και ειδικα σε ευθειες (οπου νοιωθεις σαν να μπαινει το ...nitro σε λειτουργια) αλλα σε γρηγορη οδηγηση σε στροφες ΔΕΝ θα εχει καθολου πλακα οταν θα κλωτσησει ενω εισαι πλαγιασμενος οριακα και θα σε στειλει στα γκρεμια...

Καλυτερα λιγα παραπανω κυβικα ρε Honda (πχ 850) και συμβατικες λυσεις παρα αυτο το πραγμα....

Αναξαρτητα απο τα διαγραματα. Πιστευω πως το δικυλινδρο ειναι για αλλη χρηση και αλλη το 4κυλινδρο.Μπορει ορισμενα 2κυλινδρα να κανουν το ΜΠΡΑΟΥ και να ξεκολανε

αλλα ψηλα το κρεμασμα ειναι απογοητευτικο ενω ο v4 εχει ακομα αποθεμα .Εχω δει ktm να φευγει σε cbr1000 αυτο για καποια μετρα μην τρελαθουμε κιολας Ειναι αλλα μηχανακια

εχουν διαφορετικο σαζμαν εχουν τη δυναμη χαμηλα αυτο ομως τιποτα αλλο. ΚΤΜ η DUCATI μπορει να θεριζουν απο ροπες ,δε λεω ειναι φαντασια.

Αλλα αυτο οφιελετε στο πουσαρισμα που εχουν απο το εργοστασιο .Γιαυτο και εχουν και συχνες επισκεψεις στα συνεργεια Το τουμπανιασμα αυτα εχει.

Αλλα ας ερθουμε στα αξιοπιστα .Συμφωνω απολυτως με την παρατηρηση για το ανοιγμα του vtec στις 6800




(τι θα γινει ρε gamot με το καιρο)

 

Ταξιδευτής wrote:Οκ, ολοι το ξερουμε οτι οι VFR δεν φτιαχτηκαν με την απολυτη ιπποδυναμη κατα νου (και δεν το χρειαστηκαν ποτε εξαλλου) 

Aγαπητε Φιλε Ταξιδευτη,θα μου επιτρεψεις να διαφωνησω στον ΥΠΕΡΘΕΤΙΚΟ
  Βαθμο…
  Ο συγκεκριμενος V-4 κινητηρας είναι ένα απαυγασμα (κυριολεκτικα…) 
  Τεχνολογιας

  Η Χοντα επανεφηυρε τον V-4 εκει πισω στα 1983 με το VF 750 F.Βγηκε και σε 1000 κυβικα)Πραγματικα μια μεγαλη αλλαγη.Δεν ηταν ο υδροψυκτος κινητηρας 
 τηςκαι οι κορυφαιες
  επιδοσεις αλλα το ατσαλινο πλαισιο τετραγωνικης διατομης και ο 16αρης
  μπροστινος τροχος.Η εταιρια (παγια τακτικη της..) εξελιξε κατι που δεν ειχαν οι ανταγωνιστες και για να ακολουθησουν επρεπε να φτιαξουν μοτοσυκλετες υδροψυκτες πια,με σημασια στο πλαισιο…Ο συγκεκριμενος κινητηρας ειχε αρκετα προβληματα αξιοπιστιας,αλλα στην επομενη εξελιξη του οι μεθοδικοι και εργατικοι Ιαπωνες τα εξεφανισαν,χαριζοντας μας τον ΘΡΥΛΟ…

 
 http://projectbike.files.wordpress.com/2009/01/vf750f.jpg

 Την VFR 750 R…

  Ο V-4 ειχε πλεον εξελιχθει τοσο πολύ,που μπορουμε πλεον να μιλαμε για κατασκευαστικη τελειοτητα…Θα το διαπιστωσετε βλεποντας και το βιντεο…

  https://www.youtube.com/watch?v=iO9YVYg4FyU

  Δεν είναι ότι δεν μπορει να βγαλει περισσοτερα αλογα…Μην ξεχναμε ότι στις RC 45 εφτανε και τα 150 σε ορισμενες μοτοσυκλετες και όλα αυτά με την γνωστη παροιμιωδη αντοχη…
 Να θυμισω τους εκκεντροφορους από χρωμιομολυβδαινιουχο χαλυβα,οι οποιοι είναι τριων τεμαχιων (ναι καλα ακουσατε..) και εδραζονται σε 4 (ναι σε ΤΕΣΣΕΡΑ…) ρουλεμαν ο καθενας,δυο σφαιρικα στα ακρα και δυο βελονοειδη εκατερωθεν του γραναζιου κινησης…Εξου και τα πρωταθληματα εντιουρανς της RC-30…

 Η κινηση των γραναζιων που θυμιζει ελβετικο ρολοι,με την «κασετα» των γραναζιων και εξασφαλιζει (εκτος από τον χαρακτηριστικο ηχο..) την ΑΠΟΛΥΤΗ αξιοπιστια από ξεχρονισματα λογω ταλαντωσης των αλυσιδων και λοιπα κουλα..
 Οι μπιελες από τιτανιο…παναλαφρες και πανακριβες.Τα πιστονια; Το ιδιο…
 Το πλαισιο του σημερινου VFR;Ιδιο και απαραλλαχτο με αυτό της RC-30 από εξελασμενα κομματια αλουμινιου και όχι από πρεσσαρισμενα φυλλα …Λιγο βαρυτερο ,αλλα απειρως πιο στιβαρο και ακαμπτο…

 Με λιγα λογια ένα μηχανακι….ποιημα.
 
 Ο κινητηρας είναι ο ιδιος με αυτόν που χρησιμοποιει το HRC στα MotoGP με μονη
διαφορα τα υλικα κατασκευης του.Ολα τα αλλα,μα όλα…είναι τα ιδια.Οι θαλαμοι καυσης,η γωνια των βαλβιδων η βασικη αρχιτεκτονικη δομη δηλαδη είναι ΙΔΙΑ…
Μονη εξελιξη το συστημα επανατασης των βαλβιδων με αερα…Οι λεγομενες πνευματικες δηλαδη

Θα ψαξω να βρω ένα αμερικανικο σαιτ,οπου ειχα διαβασει ότι καταφεραν να βγαλουν γυρω στους 145 ιππους από τον κινητηρα V-tec…με πολλη δουλεια
στον ψεκασμο,στους αυλους εισαγωγης,με νεους εκκεντροφορους και αλλα εμβολα

Ποιος ειπε ότι δεν μπορει να βγαλει αλογα;
Μην ξεχναμε επισης ότι η Χοντα μας πουλαει «γρηγορα» μηχανακια με εν σειρα κινητηρες…αλλα η επισημη αγωνιστικη της ομαδα τρεχει με έναν V-4…

Όλα εχουν να κανουν με το κοστος..

Ταξιδευτής wrote:
Oριστε και ενα πολυ ενδιαφερον συγκριτικο αναμεσα στον V4 και το δικυλινδρο 800 της BMW. Ναι, μπορει ο δικυλινδρος να μην ανεβαινει τοσο ψηλα αλλα στο πεδιο λειτουργιας του και ειδικα στη ροπη δεν πιανεται.

  Tι να ανεβει το ρημαδι....; Μηπως μπορει; Η ολη διαφορα ειναι στα κιλα...180 (85 ιπποι)ο γερμανος,250(110 ιπποι) ο γιαπωνεζος...Και ειναι τουριστικα και τα δυοΟπως προειπε ο γλυστρας,για φαντασου ενα VFR με τους δεδομενους ιππους αλλα 180 κιλα;Αντε γεια λεμε...

Σε αυτή τη συζήτηση έχουν ανοίξει πολλά διαφορετικά θέματα και θα ήταν καλό να δούμε ποια είναι τα ερωτήματα που μας βασανίζουν και τι απαντήσεις μπορούμε να δώσουμε.

1. Αν η ερώτηση είναι ¨Μπορεί η HONDA να φτιάξει δυνατότερα VFR" η απάντηση είναι ΠΡΟΦΑΝΩΣ ΝΑΙ. Αλλά ΔΕΝ τα φτιάχνει. Όχι ακόμα τουλάχιστον.

2.Αν η ερώτηση είναι "Γιατί δεν τα φτιάχνει" οι απαντήσεις μπορεί να είναι πολλές. Ίσως για να μην επηρεαστούν οι πωλήσεις των CBR, ίσως γιατί οι περισσότεροι κάτοχοι VFR αρκούνται στα άλογάκια τους, ίσως για θέμα κόστους, ίσως γιατί κρίνει πως δεν χρειάζεται αφού κι έτσι πουλάει, ίσως και για άλλους λόγους. Για να είμαι ειλικρινής δεν με ενδιαφέρει και πολύ.

3. Αν η ερώτηση είναι "Είναι το VFR αξιόπιστο" τότε κακώς κάναμε την ερώτηση. Είναι όσο δεν πάει.

4. Αν η ερώτηση είναι "Μπορεί το VFR να βγάλει άλλα 20 ή 40 άλογα με πείραγμα" η απάντηση είναι ναι, αλλά το ίδιο μπορούν να κάνουν όλα τα μηχανάκια, άλλο λιγότερο και άλλο περισσότερο. Απλά, οι ήδη πουσαρισμένοι κινητήρες έχουν λιγότερα περιθώρια, αλλά έχουν ήδη περισσότερα άλογα από εμάς.

5. Αν η ερώτηση είναι "Τι θα γινόταν αν είχαμε VFR με 180 κιλά βάρος" η απάντηση είναι ότι θα κάναμε παπάδες αλλά αφενός δεν έχουμε και αφετέρου αν είχαμε μάλλον θα είχαμε θυσιάσει τους χώρους και την άνεση του VFR. Δεν νομίζω πως κάποιο τετρακύλινδρο sport-touring ζυγίζει τόσο λίγο.

6. Αν η ερώτηση είναι "Είναι ο V-4 ο καλύτερος κινητήρας που μπορεί να υπάρξει" η απάντηση πως αυτή η ερώτηση παραπέμπει σε κλασικές ποδοσφαιρικές συζητήσεις του στυλ ποια είναι η καλύτερη ομάδα. Δεν θα βγάλουμε άκρη. Άλλος θα ορκίζεται στα τετρακύλινδρα εν σειρά, άλλος στα δικύλινδρα V και πάει λέγοντας. Άλλωστε αν υπήρχε μια απάντηση θα υπήρχε και ένας κινητήρας! Εμένα πάντως μου αρέσει ο κινητήρας μας! Με όλα τα καλά και τα κακά του. Δεν θα με χαλούσαν άλλα 20 αλογάκια, ζω και χωρίς αυτά, είμαι χαρούμενος που μετά από 250000 χιλιόμετρα δεν καίει λάδια.

7. Αν η ερώτηση είναι "Ήταν μπροστά από την εποχή του ο κινητήρας του VFR όταν εμφανίστηκε" η απάντηση είναι ασφαλώς ναι (ας μην ξεχνάμε πάντως τα πενταβάλβιδα και άθραυστα FZR) αλλά μάλλον δεν είναι πια. Εμένα δεν με πειράζει αυτό, όπως είπα και πιο πάνω.

8. Αν η ερώτηση είναι "Αξίζει το σύστημα V-TEC" ίσως δεν είμαι ο καλύτερος να απαντήσω. Έχω οδηγήσει αρκετά τα V-TEC δύο φίλων και δεν με έχει ενθουσιάσει. Ίσως με ρυθμίσεις να βελτιώνεται πολύ και μάλλον εξασφαλίζει καλύτερη κατανάλωση. Πάντως προσθέτει κόστος και βάρος, δεν έχει υιοθετηθεί από καμιά άλλη εταιρία (και αν αυτό είναι θέμα πατέντας, να πω ότι ούτε η HONDA το χρησιμοποιεί αλλού) και τείνω να πιστέψω ότι είναι κυρίως θέμα marketing. Το μέλλον θα δείξει αν είναι από εκείνες τις ιδέες που ήρθαν για να μείνουν ή ήταν μια μόδα.

9. Αν η ερώτηση είναι "Γιατί δεν μας παρατάς στην ησυχία μας" η απάντηση είναι ότι αυτό θα κάνω! Πεινάω!

Νίκο και λοιποι οι δυναμομετρησεις ειναι μεγαλο κεφαλαιο και θα κραταγα μικρο καλαθι για αυτες των περιοδικων.
Εγω απλα παραθετω ενα λινκ απο το moto.gr οπου εχω του δικου μου κατα ec/95 επίσης εκει εξηγω και τις διαφορες που υπαρχουν στα δυναμομετρα



δυναμομετρηση hornets vfr

sorry για το crosslink αλλα βαριεμαι να βρω παλι την φωτο

οποτε εαν κανουμε καποιες μετατροπες το δικο μου ειπε 7.1 kg στις 8800 ενω το Motorcycle λεει... 4,9 στις 9000
για να καταλαβουμε την διαφορα κανω την μετατροπη των 7.1 kg.m σε N.m το οποιο μας κανει 69,6
ενω αλογα το δικο μου ειπε 93 τροχο και το motorcycle 89 εδω ειναι πιο φυσιολογικα τα πραγματα και πιο λογικα, αλλα εαν ψαχουλευαμε στο νετ θα βρισκαμε και βεφες με πατημενα τα 100 αλογα αλλα αυτα εχουν power commanders εξατμες κλπ

συνοψιζοντας θα ηθελα να πω πως η διαφορα σε ροπη ειναι μεγαλη απο τις δυο μετρησεις και δεν δικαιολογειται.μιλαμε για 2,2 kg ειναι πολλα παιδια

Τελος στο δικο μου δεν εκανε βουτια πριν το vtec η διαφορα...μα φυσικα οταν εκανα την δυναμομετρηση το μηχανακι ητανε στρωμενο και ειχε πανω απο 24000 χλμ περιπου

μην το ξεχναμε ολα τα honda στρωνουν μετα τα 20000 χλμ πραγματικα και δουλευουν στο 100%

Υ.Γ : Να προσθεσω πως η ec/95 ειναι η πιο αυστηρη απο τις τρεις μετρησεις που υπαρχουν

din
sae
ec/95

δηλαδη εαν εκαναν μετρηση κατα ec/95 τι θα εβγαινε 4 κιλα???? τι ειναι μονοκυλινδρο 400?

τα συμπερασματα δικα σας

Σταθη μου, συμφωνω απολυτα στα οσα λες. Τα περιοδικα ουτως η αλλως δεν τα εχω σε καμια υποληψη και τετοις δυναμομετρησεις οπως των Αμερικανων σηκωνουν πολυ κουβεντα.

ΟΜΩΣ, εγω θελω να σταθω στην πραξη.
Η οποια ειναι οτι αν θελουμε να πουμε τα πραγματα με το ονομα τους, το VTEC ειναι μια μαρκετιστικη κινηση που στην πραξη ΔΕΝ απεδωσε παρα μονο προσεδωσε βαρος και περιπλοκοτητα. Ξερεις καλα αφου ασχολεισαι οτι στην Αμερικη μια δημοφιλης μετατροπη ειναι το ξηλωμα του εν λογω VTEC για να δουλευουν ολες οι βαλβιδες σε ολο το φασμα των στροφων.

Τι να το κανω αν ο μηχανικος μου ηδονιζεται με την τεχνολογια στο μηχανακι μου οταν στην πραξη ΔΕΝ αποδιδει οσα υποσχεται;;; Ο φιλος Gabadoo μπορει να τρελλαινεται με τα ρουλεμαν και τα εδρανα των βαλβιδων στα V4 (και καλα κανει γιατι ΕΙΝΑΙ εντυπωσιακα ολα αυτα) αλλα ως μηχανοβιος ξερω οτι η ουσια φαινεται στο δρομο (βλ. δυναμομετρο). Αυτο ειναι ο απολυτος κριτης της καθε τεχνολογιας.
Δεν νομιζω οτι διαφωνουμε καπου μεχρι εδω, ναι;

Η δυναμομετρηση που ειχες κανει στο VFR σου, δινει την δυνατοτητα για ενα ΠΟΛΥ ενδιαφερον συγκριτικο. Οπως ειχα γραψει και στο moto.gr ακριβως την ιδια περιοδο με εσενα ειχα μετρησει και εγω το Kawasaki Z750 μου. Στο ιδιο δυναμομετρο, την ιδια περιοδο, τον ιδιο χειριστη και με τα 2 μηχανακια στοκ.
Ε δεν υπαρχει νομιζω πιο τιμια και ιση συγκριση ετσι;

Λοιπον. Εκατσα και εβαλα την μια δυναμομετρηση επανω στην αλλη στο photoshop χωρις ΚΑΜΙΑ αλλη αλλαγη παρα μονο να συμπιπτουν οι κλιμακες στροφων/δυναμης ωστε να μπορουμε να συγκρινουμε τα διαγραμματα σωστα. (Για χαρην ευκολιας στην αναγνωση εβαλα σε ξεχωριστα διαγραμματα την ιπποδυναμη απο τη ροπη).
Οι μαυρες γραμμες ειναι η δυναμη στον τροχο.

Δειτε λοιπον το αποτελεσμα:



Το Ζ σε ολη την κλιμακα των στροφων ειναι ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ ισο με το VFR ενω κατω απο το περιφημο VTEC το τσαλαπαταει παντου! Και μιλαμε απο ενα μοτερ 50 κυβικα ΛΙΓΟΤΕΡΑ, KAI με τεχνολογια της εποχης της λασπης! Θυμιζω οτι το μοτερ του Ζ ηταν απο το Kawasaki ZX9R του 1998 υποκυβισμενο στα 750 κυβικα.

Απο τη μια εχουμε λοιπον την αφροκρεμα της τεχνολογιας με VTEC, με βαλβιδες, με με με και απο την αλλη ενα μοτερ 10ετιας ΚΑΙ ΒΑΛΕ και μαλιστα με λιγοτερα κυβικα, και ομως ΣΤΗΝ ΑΠΕΥΘΕΙΑΣ συγκριση δεν χανει πουθενα και αντιθετως ειναι και πολυ καλυτερο στο μισο φασμα στροφων!
Αν δε, παρουμε το τι κατεβαινει στον τροχο (μαυρες καμπυλες) βλεπουμε οτι το Ζ ειναι ξεκαθαρα καλυτερο παντου απο το VFR.

Και ξαναλεω: "Τι να το κανω οταν η διαφημιστικη μπροσουρα μου λεει οτι το μοτερ μου ειναι τιγκα στην τεχνολογια οταν στην πραξη τελικα ΔΕΝ αποδιδει οσα υποσχεται και ενα φτηνιαρικο Low tech μοτερακι με ντροπιαζει;"

Τα συμπερασματα δικα σας....

ΥΓ. Δεν θελω να υποβιβασω το αγαπημενο μας VFR -εξαλλου και εγω VFR εχω και
ηθελα ΠΑΝΤΑ, και ΚΑΜΙΑ σχεση δεν εχει με την πλαστικουρα του Ζ (προς
Θεου!). Αλλα να λεμε τα πραγματα με το ονομα τους....

νικ η μαρκετινκ ειναι η μια ακομη τεχνολογικη προσπαθεια της honda για κατι διαφορετικο... το vtec το χρησιμοποιουν τα cb στην ιαπωνια απο καιρο.

Δεν ξερουμε εαν θα το βγαλει απο το νεο εαν υπαρξει νεο μοντελο (οι καιροι ειναι και χαλεποι) οι διαφορες μεταξυ ενος I4 και ενος V4 δεν μπορουν να φανουν σε δυναμομετρα αφου εχουν να κανουν με την κατανομη ροπης και αποκρισης..τελος κανενας δεν ειπε πως το συστημα ειναι απολυτως επιτυχημενο...αντιθετως, λειαν επιεικως θεωρειται αμφιλεγομενο