HONDA CB750 K1

12/4/2011, 7:29 pm

H μέρα που άλλαξε η μοτοσυκλέτα….......................Το 1968 όλοι μιλούσαμε γι’ αυτήν, είχαμε διαβάσει σε ξένα περιοδικά πως κάτι ετοιμάζεται, αλλά δεν την είχαμε δει. Μόνο κάποιες φωτογραφίες από καμουφλαρισμένα πρωτότυπα, μέχρι που ήρθε το σοκ, από τις φωτογραφίες στην έκθεση αυτοκινήτου-μοτοσυκλέτας του Τόκυο, τον Οκτώβρη του 1968 (Απρίλιο - Ιούνιο του 69 η εμπορική διάθεση στις μεγαλύτερες αγορές). Ετσι ξαφνικά, λοιπόν, τέλος καλοκαιριού του 69, εκεί που περπατούσα στην οδό Σόλωνος, στην Αθήνα, άκουσα τον εξώκοσμο - για τότε - ήχο από τη γεμάτη γκαζιά με 1η και 2η στις 8.000 σ.α.λ που με έκανε να ανατριχιάσω! Μέχρι να γυρίσω το κεφάλι μου μόλις που πρόλαβα να δώ τις τέσσερις εξατμίσεις. Ήταν πράγματι Αυτή.
Ήταν η μέρα που ο κόσμος της μοτοσυκλέτας έγινε ΠX, Προ Χόντα CB 750 και ΜΧ, Μετά Χόντα CB 750. Από το ράθυμο μπαπ-ταπ-μπρ-μπαπ των δικύλινδρων εγγλέζικων 650 και την υπνοπαιδεία του γερμανικού ταφ-ταφ-ταφ, ξαφνικά, όλος ο κόσμος άλλαξε, άρχισε να κινείται σε άλλο ρυθμό και δεν γύρισε ποτέ πίσω!

Οι φίλοι της μοτοσυκλέτας είχαν πλέον στη διάθεσή τους μία μοτοσυκλέτα που ήταν μεγάλη, 750 κυβικά, που ήταν 4κύλινδρη, με 4 εξατμίσεις όπως οι μοτό των γκραν πρι, που απέδιδε τους απίστευτους –τότε - 67 hp, που είχε 5 ταχύτητες, που είχε μίζα, που είχε 1ΕΕΚ αντί για εκκεντροφόρο κάτω με τις βαλβίδες να ανοιγοκλείνουν με ωστήρια και- ώ θεοί- είχε δισκόφρενο εμπρός! Άλλη ευχάριστη έκπληξη ήταν η λιανική τιμή των… $1.490 όταν η 3κύλινδρη 750 BSA Rocet 3 κόστιζε $ 1.850. Στην Ελλάδα είχαμε ψυχρολουσία… 57.000 δρχ. ($1=30 δρχ!) και λίγο μετά πήγε στις 60.000 δρχ. Ούτε χρυσάφι να ήταν!
Προσθέστε σ’ αυτά ότι δεν έσταζε λάδια και ότι δεν ξεβιδώνονταν τα… μαρσπιέ ούτε καίγονταν οι λάμπες από τους κραδασμούς, όπως στις περισσότερες 2κύλινδρες ή μονοκύλινδρες εγγλέζικες που ήταν τότε η κορυφή της μοτοσυκλέτας!

Μπορεί η CB 750 να μην είχε καλό κράτημα, μπορεί να ήταν πολύ βαριά, μπορεί να είχε σοβαρό πρόβλημα με τον τεντωτήρα της αλυσίδας του εκκεντροφόρου, μπορεί η ανάφλεξή της να ήταν αστεία, αλλά ήταν το κάτι άλλο. Ήταν αυτή που έφτιαξε την κατηγορία των 750 κ. εκ. και άνοιξε το δρόμο αυτών που λέμε σήμερα σούπερμπάϊκ και καθιερώθηκαν το 1972 με τον ερχομό της πρώτης αληθινής σούπερμπάϊκ, της Kawasaki Z1 900.

Η CB 750 προέκυψε για να καλύψει τις ανάγκες της αμερικάνικης αγοράς, η οποία απορροφούσε το 50% της ιαπωνικής παραγωγής, αλλά ήθελε κάτι περισσότερο από τη CΒ 450 που είχε παρουσιαστεί το 1965. Ήθελαν, τότε, οι Αμερικάνοι άνεση στο ταξίδι αλλά και να ανοίγουν το γκάζι και να επιταχύνονται δυνατά με δύο άτομα και σακ βουαγιάζ χωρίς να κατεβάζουν ταχύτητες οπότε, η μόνη λύση ήταν τα περισσότερα κυβικά. Και καθώς είχε μαθευτεί ότι BSA/Triumph ετοίμαζαν μία 750 με τρείς κυλίνδρους, ο τέταρτος κύλινδρος ήταν μονόδρομος. Όλα αυτά αποφασίστηκαν το 1966, στην ετήσια σύσκεψη των εμπόρων Χόντα της Αμερικής, στο Λας Βέγκας, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η κάμψη των πωλήσεων που είχε αρχίσει από το 1965. Η ομάδα εξέλιξης της CB 750 ήταν αυτή των γκραν πρι, οπότε εύκολα καταλαβαίνουμε την απότομη αποχώρηση από τους αγώνες στα τέλη του πρωταθλήματος αλλά και τα παράπονα του πρωταθλητή Χαίηλγουντ όλο το 1966 ότι δεν ασχολούνται με έναν αξιόλογο σκελετό για το 4ύλινδρο 500 (90 ίπποι) που έστριβε σαν καμήλα! Δεν μπορούσε να φανταστεί πως, ήδη, είχαν αρχίσει να σχεδιάζουν τον 4κύλινδρο 750 και για το όλο εγχείρημα χρησιμοποιούσαν τη λέξη «ναναχάν» (750 στα ιαπωνικά) ως συνθηματική, διότι κανείς δεν θα πίστευε ότι o Σοϊχίρο Χόντα θα έφτιαχνε μοτοσυκλέτα… 750 κ. εκ! Επικεφαλής της 20μελούς ομάδας εξέλιξης ήταν ο Γιοσίρου Χαράντα, η πανέμορφη αισθητική της οφείλεται στον Χιτόσι Ικέντα, για δε τον κινητήρα είχε άμεση εμπλοκή ο Νακαμούρα και ο Ιριματζίρι που είχαν σχεδιάσει τους περισσότερους κινητήρες γκραν πρι και Φόρμουλα 1.

Επειδή όλοι οι Γιαπωνέζοι είναι μυστικοπαθείς και κρυψίνοες, δεν άφησαν τίποτα να διαρρεύσει αλλά είχαν και πολλά προβλήματα στη γραμμή παραγωγής η οποία ήταν εντελώς απροετοίμαστη και τους ταλαιπώρησε. Πολλά χρόνια μετά την παρουσίαση της CB 750, άρχισαν διαρροές που αποδίδονταν και στον ίδιο τον Χαράντα ότι, δήθεν, η εξέλιξη άρχισε Φεβρουάριο του… 1968! Παράλληλα, διέρρεαν ότι ο κινητήρας θα είναι σαν δύο ενωμένοι από τη CB 350, οπότε θα απέδιδε περί τους 75-80 ίππους και τους είχαν δείξει φωτογραφία του Ιουλίου 1968 με ιάπωνα δοκιμαστή στην οποία φαινόταν ο κινητήρας πανέτοιμος, οι 4 εξατμίσεις, με ρεζερβουάρ από CB 450 και το ταμπούρο της! Αυτά όμως δεν γίνονται έστω κι αν οι εύπιστοι αμερικάνοι δημοσιογράφοι τα παπαγάλιζαν –τότε- αβασάνιστα. Προσέξτε, όμως, διότι σήμερα όλες αυτές οι ανακρίβειες κυκλοφορούν ελεύθερα στο διαδίκτυο.

Το ξεκίνημα της CB 750 συνοδεύτηκε με δύο μεγάλες αγωνιστικές επιτυχίες. Τέλη Μαϊου 69 παρουσιάστηκε στη Γαλλία, στη διάρκεια του γκραν πρι, πίστα Λε Μαν. Το Σεπτέμβριο του 1969, στην αναβίωση των θρυλικών 24 Ωρών του Μπολ ντ’ Ορ, κέρδισε με τους άγνωστους, τότε, Ρουζερί- Υρντίς στη σέλα μιας εργοστασιακής RCB 750 με περίπου 80 ίππους. Την άνοιξη του 70 με τον βετεράνο Ντικ Μαν κέρδισε στις ΗΠΑ τα 200 μίλια (360 χμ) της Νταιϊτόνα με τον κινητήρα στους 90 ίππους. Οι διάσημοι αυτοί αγώνες βοήθησαν να απογειωθεί η μοτοσυκλέτα. Στην Ελλάδα, η CB 750 ήρθε αρχές 70 και το καλοκαίρι είχε έρθει ο ίδιος ο Νακαμούρα να επιβλέψει στην τοποθέτηση του εργοστασιακού κιτ (κινητήρας, σκελετός, φρένα, ανάρτηση) σε μία 750 εμπορίου και στο ροντάρισμα μιας έτοιμης αγωνιστικής (!) που θα έτρεχαν στην Κέρκυρα οι Χατζημιχάλης και Γκουντούφας (έτρεξε, τελικά ο δεύτερος).

Η CB 750 διατηρήθηκε στην παραγωγή μέχρι το 1978, παρά το ότι από το 1974 - 75 είχε εκτοπιστεί από τη Ζ1 900/1000. Η πιο δυνατή έκδοση ήταν η F2 με σημαντικές βελτιώσεις στην τροφοδοσία και σχεδόν 74 ίππους. Ήταν όμως πολύ άσχημη και δεν πούλησε πολύ. Επίσης, ως CB 750A/A1/A2 κυκλοφόρησε και με αυτόματο κιβώτιο 2 σχέσεων. Η συνολική της παραγωγή ήταν περίπου 554.000 κομμάτια με τις πιο περιζήτητες να είναι οι πρώτες με τους κωδικούς Κ ή Κ0, Κ1 και Κ2 πέρα, φυσικά, από τις πρώτες 7.400 του 1969 που είχαν τα περίφημα σαγρέ κάρτερ.

Το καλό 750
Ετσι το λέγαμε τότε, για να το ξεχωρίζουμε «από τα άλλα» και έτσι ήταν αφού μας έμαθε γενικά την μοτοσυκλέτα. Για το Κ1 τα έγραψε όλα ο Αντώνης, έτσι που μόνο αυτός ξέρει να γράφει για μοτοσυκλέτα. Εγώ απλώς θέλω μέσα από αυτό το κείμενο να στείλω τα χαιρετίσματα στον Δημήτρη Μεϊμάρογλου, στον Γιάννη Καρουάνα, στον Κώστα τον Αθηναίο που φοιτούσε τότε στο Α.Π.Θ. και ανεβοκατέβαινε με το «χρυσό» 750 στην Αθήνα και όλη την παρέα με την οποία «ταξιδεύαμε» και ταξιδεύαμε…

Του Τριαντάφυλλου Τσουλφά