VFR 800 VTEC - Με ψήφο εμπιστοσύνης!

VFR 800 VTEC
Με ψήφο εμπιστοσύνης!

Παρουσίαση εποχής από 0-300, κείμενο Μαρίνος Κούλης, φωτό δικτύου

Τα VFR έρχονται σαν τις κυβερνήσεις: κάθε τέσσερα χρόνια. Και ζητούν εκλογές για να κερδίσουν
την ψήφο του λαού, συγκεντρώνοντας όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που επιζητεί ο λαός τους,
οι αγοραστές. Κάθε 4ετία, από το 1986 μέχρι σήμερα, ξεσκονίζουμε διαρκώς φράσεις όπως "φιλική
προς τον αναβάτη, ικανή για όλες τις χρήσεις, τέρας αξιοπιστίας, ουδέτερη συμπεριφορά". Η νέα VFR
δε θα μπορούσε να μη διαθέτει όλα εκείνα τα γνωρίσματα ενός γνήσιου Honda,
ενώ το μοντέλο του 2002 προσφέρει ακόμα περισσότερα.



Όταν πρωτοεµφανίστηκε στα ευρωπαϊκά σαλόνια, ενθουσίασε µε την εντυπωσιακή και επιθετική εµφάνισή της.
Καµία άλλη Honda παραγωγής δε βγήκε τόσο τολµηρή, ούτε καν το πολεµικό 900, που - αν µη τι άλλο - έχει τον
δυσκολότερο ανταγωνισµό.
Ο σχεδιασµός του 800 κάνει τα υπόλοιπα µοντέλα της φίρµας να κοκκινίζουν, καθώς προσδίδει µια εκπληκτική
δυναµική και µοναδικότητα στη µοτοσυκλέτα. Η εµφάνιση του νέου µοντέλου είναι έντονα πιο σπορ, σαν να
διακατέχεται από πιο ζωντανό πνεύµα. Παρά το γεγονός πως τα νέα πλαστικά κουστούµια γοητεύουν, αυτός
που κλέβει την παράσταση είναι ο κινητήρας µε χαρακτήρα τόσο ταιριαστό, όσο και παράταιρο µε το στήσιµο
της µοτοσυκλέτας. Αν το καλοσκεφτείς, το VFR δείχνει να έχει φτιαχτεί σύµφωνα µε τα προσωπικά γούστα
ενός ιδιαίτερου ιδιοκτήτη που θέλει να τα κάνει όλα µε µία µοτοσυκλέτα.



Πλαίσιο τύπου pivotless παρόµοιο µε αυτό του CBR900 από τη µία, ατσάλινοι δοκοί και ράχη τεραστίων
διαστάσεων για τη στήριξη του υποπλαισίου από την άλλη. Κινητήρας µε δυνατότητες και τεχνολογία,
αλλά απόδοση ελάχιστα αυξηµένη σε σχέση µε το παλιότερο µοντέλο. Επιθετική εµφάνιση µε ανασηκωµένη
ουρά και σέλα όχι τόσο άνετη για ταξίδι µε 2 άτοµα και κλιπόν ψηλά και ανοιχτά µε την πλατιά ζελατίνα
να ορθώνεται µπροστά στον αναβάτη. Σύστηµα CBS στα φρένα και ABS κατόπιν παραγγελίας, αλλά έλλειψη
ρυθµίσεων από τις αναρτήσεις. Σηµασία έχει πως συνολικά η µοτοσυκλέτα δεικνύει µια πολύ καλή εικόνα
και καταφέρνει να εξιτάρει τον αναβάτη, χωρίς να τον βάζει σε περιπέτειες, αλλά κυρίως τον καλύπτει
σε όλο το εύρος χρήσεων.

ΤΟ VFR ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΜΟΤΟΣΥΚλΕΤΑ ΠΟΥ ΜlΛΑΕI ΣΤΙΣ ΑΙΣΘΗΣΕΙΣ. Τόσο οπτικά όσο και ακουστικά, ερεθίζει
το µυαλό του αναβάτη και συνεχίζει δηµιουργώντας εντυπώσεις ικανές να του ανεβάσουν τη διάθεση,
όταν εκείνος το θελήσει.





Η άµεση εκκίνηση του κινητήρα συνοδεύεται από έναν βαρύ δικύλινδρο (!) ήχο,
που µόλις καταφέρνει να ξεφύγει από τις διπλές, αλλά πολύ κλειστές εξατµίσεις. Στις χαµηλές στροφές
θαρρείς πως οδηγείς Varadero και σχεδόν µπορείς να µετρήσεις τους χτύπους του κινητήρα.
Απόκριση υπάρχει από τις 1.000 στροφές, όπου το γκάζι µπορεί να ανοίξει τέρµα, ακόµη και µε 5η.
Η ροπή δεν είναι εντυπωσιακή, αλλά ξεκολλάει αµέσως τη µοτοσυκλέτα, η οποία στις µέρες µας
θεωρείται βαριά. Έως τις 5.000 σ.α.λ. επιταχύνει θετικά, άκοπα και προοδευτικά χωρίς σκορτσαρίσµατα,
ενώ στο κλείσιµο του γκαζιού δεν εµφανίζει την αδράνεια ενός δικύλινδρου και συνεχίζει να ρολάρει
ως δίχρονο (υπερβολή). Μόλις το στροφόµετρο πλησιάσει τις 7.000 σ.α.λ., η µεταµόρφωση ξεκινά συνοδευόµενη
από πρωτάκουστο, σε γιαπωνέζικο, µεταλλικό θόρυβο. Είναι η στιγµή που ενεργοποιούνται υδραυλικά
και οι άλλες 8 βαλβίδες, διαταράσσοντας την ήρεµη λειτουργία του κινητήρα. Οι στροφές ανεβαίνουν αστραπιαία
και ο ήχος οπό τις εξατµίσεις γίνεται στριγκός σαν να προέρχεται από CBR 900. Η αίσθηση επιτάχυνσης έρχεται
δυνατά στην αρχή, αλλά µετά τις 9.000 σ.α.λ., έχοντας ξεπεράσει το αρχικό σοκ, διαπιστώνεις πως η δύναµη
δεν έρχεται στις ποσότητες που περίµενες.
Η µοτοσυκλέτα σε καµία περίπτωση δεν είναι αργή - µια µατιά στις επιδόσεις το επιβεβαιώνει - ωστόσο
δεν πρόκειται να φοβίσει σε καμία περίπτωση τoν οδηγό.



Κρατώντας το γκάζι χαμηλά, μπορεις να κινείσαι ρoπάτα, σχεδόν ράθυμα, ενώ ψηλά θα ικανοποιήσει τις
αθλητικές ανησυχίες που μπορεί να κυριεύσουν τον γενικά ήρεμο αναβάτη του 800.
Σε υψηλές ταχύτητες επίσης, δεν μπορεί να ανταγωνιστεί το ομόσταυλο CBR 600, καθώς το βάρος είναι
μεγαλύτερο και το γρανάζωμα υπεύθυνο για τον τρόπο απόδοσης του 800. Ο αναβάτης που θα θελήσει
να δώσει ζωή στη μοτοσυκλέτα μπορεί να ξεκινήσει απλά, αντικαθιστώντας το μπροστινό γρανάζι μετάδοσης
με αυτό του παλιού μοντέλου, που είναι κατά 1 δόντι κοντύτερο.
Ταχύτητες άνω των 200 χ.α.ω., παρά τη χαρά της μοτοσυκλέτας κατά την επιτάχυνση, απαιτούν χώρο
για να επιτευχθούν, καθώς το VFR μοιάζει να φορτώνει για πάντα δείχνοντας τις τουριστικές του καταβολές.
Μοναδικό σημείο στο οποίο μπορεί να δεχθεί κριτική ο κινητήρας είναι η απότομη απόκριση του ψεκασμού,
όταν συμπέσει στιγμιαία με τη διακοπή της τροφοδοσίας (από άνοιγμα-κλείσιμο του γκαζιού) με την ενεργοποίηση
του V-TEC. Εκεί ο κινητήρας εμφανίζει μια μικρή καθυστέρηση και μετά επανέρχεται λίγο απότομα, πρόκειται
όμως για σπάνιο φαινόμενο.





Πέρα από την εμφανώς οικονομικότερη σε καύσιμο λειτουργία του κινητήρα, ο αναβάτης μέσω του V-TEC
αποκτά έναν καθημερινό σύντροφο, ικανό να του κρατήσει το ενδιαφέρον αμείωτο, ακόμη και να του αλλάξει
τη διάθεση, προκαλώντας τον συνεχώς να παίξει με το στροφόμετρο.
Η απόλαυση πάντως μπορεί να πολλαπλασιαστεί εις τη νιοστή, εάν αντικατασταθούν τα τελικά των εξατμίσεων
με πιο ελεύθερα (αλλά το ίδιο κομψά). Ο ήχος του κινητήρα θα παραξενέψει όλους τους κατόχους V4,
θυμίζοντας κάτι από ... ΜV Agusta.

ΣΤΑΘΕΡΟ ΣΑΝ BΡΑΧΟΣ ΤΟ VFR, περνάει αθόρυβα απ' όλα τα μπαλώματα και τις κακοτεχνίες των δρόμων,
ενώ ταξιδεύει ατάραχο με τριψήφια νούμερα στο κοντέρ. Οι αναρτήσεις, παρότι δε διαθέτουν όλες τις απαραίτητες
ρυθμίσεις (θα έπρεπε στην τιμή που προσφέρεται η μοτοσυκλέτα), απορροφούν τα πάντα στο πέρασμα του 800.
Η ποιότητα κύλισης είναι πραγματικά μοναδική - όπως μας έχει συνηθίσει η Honda - ενώ ακόμη και υπό κλίση
η συμπεριφορά είναι υποδειγματική.
Το τιμόνι έχει βαριά αίσθηση και απαιτεί δύναμη και αποφασιστικότητα, εάν ο αναβάτης θελήσει να παίξει, τίποτε
όμως παραπάνω, καθώς η μοτοσυκλέτα είναι ικανή ακόμη και να σταθεί μέσα σε πίστα. Τα περιθώρια κλίσης είναι
μεγάλα, ενώ ο αναβάτης δέχεται πάντοτε πολύ καλή πληροφόρηση και από τους δύο τροχούς.



Η αργή γεωμετρία της μοτοσυκλέτας και η προοδευτική λειτουργία του κινητήρα (εφόσον ο αναβάτης επιλέξει
να κινηθεί πάνω από τις 7.000 σ.α.λ.) δε θα προβληματίσει ποτέ τον αναβάτη. Ακόμη και αν ο τελευταίος
εμφανιστεί διστακτικός και δεν μπορεί να κρατήσει ψηλά το στροφόμετρο με αποτέλεσμα να ενεργοποιείται το VTEC
μέσα στη στροφή, τίποτε δεν πρόκειται να συμβεί, εφόσον υπάρχει αποδεκτή πρόσφυση.
Τα ελαστικά της Dunlop τα D204 δεν είναι ό,τι καλύτερο για την ελληνική άσφαλτο, στη μάχη για επιβίωση όμως
του άμοιρου 'Ελληνα αναβάτη η Honda στρατολογεί το σύστημά φρένων CBS. Το γνωστό σύστημα συνδυασμένης
πέδησης που χρησιμοποιείται στο Varadero και CBR-XX έχει βελτιωθεί χάρη στον νεο κατανεμητή πίεσης που
ενεργοποιεί πλέον 3 έμβολα μπροστά αντί για 1. Χρησιμοποιώντας το πίσω φρένο, η μοτοσυκλέτα βυθίζεται ολόκληρη
και ακινητοποιείται ασφαλέστερα από τον μέσο αναβάτη, προσωπικά όμως δεν εκτιμώ τη λειτουργία τέτοιων συστημάτων,
καθώς αφαιρούν αίσθηση από τα χειριστήρια και συμπεριφέρονται αψυχολόγητα σε ακραίες συνθήκες.
Μέσα στην πόλη το σύστημα είναι πραγματικά σωτήριο, επιτρέποντας φρενάρισμα της τελευταίας στιγμής, μιας και η
μοτοσυκλέτα αποκτά εξαιρετική ομοιογένεια κατά τη συγκεκριμένη διαδικασία. Απλά απαιτεί εξοικείωση από τον αναβάτη,
καθώς ειδικά το πίσω φρένο είναι περισσότερο ισχυρό απ' όσο χρειάζεται με ένα άτομο. Με φορτίο ή συνεπιβάτη
συμπεριφέρεται υποδειγματικά και δέχεται κρίση μόνο στην παρακάτω περίπτωση:
Εάν μπεις σε μια στροφή με πολύ περισσότερα χιλιόμετρα και επιλέξεις (σωστά) το πίσω φρένο για να μειώσεις την ταχύτητα,
με τη μοτοσυκλέτα να βρίσκεται υπό κλίση, συμβαίνουν 2 τινά. Αφενός, η μοτοσυκλέτα επιβραδύνει δραματικά χωρίς
να υποστρέφει, αφετέρου, δεν υπάρχει αίσθηση για την πρόσφυση του μπροστινού τροχού που μπορεί να χαθεί.
Βέβαια αυτή η θεωρία στηρίζεται στην αίσθηση που έχει ο αναβάτης και όχι σε γεγονότα. Δεν πιστεύω πάντως πως το 800
θα κυνηγηθεί τόσο ώστε να αντιμετωπίσει ο αναβάτης τέτοιου είδους προβλήματα ...



Η ΝΕΑ VFR800 ΕΙΝΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΜΙΑ ΑΞΙΑΓΑΠΗΤΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ. Πιο σπορ από την παλιά, πιο τουριστική από CBR
βομβαρδίζει τον ανταγωνισμό σε όλα τα επίπεδα. Με τιμή στα 12.900 και κάτι ψιλά Ευρώ προσφέρει πoλλά. Εκείνο
που ενδεχομένως στερηθεί ο αναβάτης είναι περισσότερη δύναμη, μικρότερο βάρος και πιο φαρδιά στο πίσω μέρος σέλα.
Ως αντιστάθμισμα, μπορεί μαζί της να κινηθεί άνετα μέσα, αλλά κυρίως έξω από την πόλη, να κυνηγήσει με αξιοπρέπεια
πιο σπορ κατασκευές και να μην προβληματιστεί ποτέ, υπό οποιεσδήποτε συνθήκες.









Η εμφάνισή της είναι εντυπωσιακή.
Ξεφεύγει από τα συνηθισμένα σχεδιαστικά πρότυπα, εισερχόμενη σ' έναν κόσμο στον οποίο ως τώρα μόνο ιταλικές κατασκευές
κυριαρχούσαν, ενώ η τεχνολογία που ενσωματώνει δεν υπάρχει σε κανένα ανταγωνιστικό μοντέλο.
Μια μοτοσυκλέτα, αν όχι για πάντα, σίγουρα για τα επόμενα 4 χρόνια…

ΤΕΧΝΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Οι βασικότερες αλλαγές αφορούν το γνωστό σύστημα κίνησης εκκεντροφόρων που μετά από σειρά ετών αντικαταστάθηκε
με αλυσίδα (ήσυχης λειτουργίας αλυσίδα, κατά τη Honda). Με αυτήν την αλλαγή, ο κινητήρας κερδίζει σε βάρος και όγκο,
ενώ παράλληλα αποκτά και πιο ήσυχη λειτουργία.



Στην κεφαλή τοποθετήθηκε το σύστημα κίνησης βαλβίδων V - TEC, το οποίο είναι δανειζόμενο από τον χώρο του αυτοκινήτου.
Το σύστημα αυτό δημιουργήθηκε προκειμένου να συνδυάσει τα καλά ενός 8βάλβιδου και ενός 16βάλβιδου κινητήρα,
δηλαδή ροπή και οικονομία στις χαμηλές-μεσαίες στροφές και δύναμη στις υψηλές.
Αλλαγές έχουν πραγματοποιηθεί στην τροφοδοσία, καθώς η νέα μονάδα PGM-FI διαθέτει νέα χαρτογράφηση και η παροχή
καυσίμου έμμεσου ψεκασμού γίνεται με προστόμια 12 οπών, ώστε να επιτυγχάνεται καλύτερα η διάσπαση του καυσίμου.
Την ανάφλεξη έχουν αναλάβει σπινθηριστές ιριδίου που παίρνουν ρεύμα από πολλαπλασιαστές ενσωματωμένους στα
μπουζοκαλώδια (coil-on-plug), παρόμοιοι με αυτούς που χρησιμοποιεί η Suzuki στη σειρά GSXR.





Η φλάντζα κεφαλής είναι κατά 30% λεπτότερη. Εσωτερικά όμως ο κινητήρας δεν έχει υποστεί πολλές αλλαγές. Εντυπωσιακός
είναι ο τρόπος ένωσης των κυλίνδρων με το μπλοκ, καθώς πλέον δεν παρεμβάλλεται φλάντζα. Τα χιτώνια αλουμινίου / κεραμικού
εφαρμόζουν με τα μπλοκ, κατεβαίνοντας 3 χιλ. μέσα σε αυτά, βελτιώνοντας έτσι την κυκλοφορία του ψυκτικού υγρού.
Προκειμένου να εκμεταλλευτεί την παραπάνω δύναμη, η Honda άλλαξε τις σχέσεις μετάδοσης 1ης, 2ας και 3ης, ενώ τοποθέτησε
κατά 1 δόντι μικρότερο γρανάζι τελικής μετάδοσης. Νέες είναι και οι εξατμίσεις που διαθέτουν καταλύτη και 2 τελικά,
πολύ περιορισμένα.

ΠΛΑΙΣΙΟ - ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ

Το πλαίσιο διπλών δοκών αλά CBR900 παραμένει αυτούσιο, έχοντας δεχθεί ενισχύσεις ως προς το πάχος των δοκών,
το σημείο έδρασης του ψαλιδιού και την περιοχή του λαιμού για να γίνει πιο άκαμπτο. Το πανέμορφο μονόμπρατσο ψαλίδι
παραμένει προκειμένου η κατασκευή να θυμίζει... VFR (και τις δήθεν αγωνιστικές καταβολές από τα RC 30 - 45).
Το πιρούνι έχει διάμετρο 43 χιλ. {από 41 χιλ.}, μα διαθέτει μόνον ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίων.







Το πίσω αμορτισέρ παραμένει ως έχει με προσθήκη υδραυλικού ρυθμιστή προφόρτισης και απόσβεση επαναφοράς
με τον κλασικό τρόπο.
Στα φρένα, το σύστημα συνδυασμένης πέδησης {CBS} βελτιώθηκε, καθώς πλέον πατώντας το πίσω φρένο ενεργοποιούνται
3 έμβολα σε κάθε δαγκάνα μπροστά (αντί για 1 έμβολο), ενώ πατώντας το μπροστινό ενεργοποιείται πλήρως το πίσω φρένο.
Η πίεση ρυθμίζεται μέσω κατανεμητή. Σύμφωνα με την εταιρία, το σύστημα είναι ακριβέστερο και πιο ευαίσθητο στις εντολές
του οδηγού. Μάλιστα, το τελευταίο, κατόπιν παραγγελίας, μπορεί να συνεργαστεί και με ABS που τοποθετείται με επιβάρυνση
στην τιμή αγοράς.





Εξαιρετική δουλειά έχει γίνει στα περιφερειακά τμήματα της μοτοσυκλέτας. Το αποτέλεσμα είναι μοναδικό και προσδίδει
δυναμική στην κατασκευή. Τα φώτα, βάζουν τα γυαλιά στον ανταγωνισμό, ενώ ο εξοπλισμός ενισχύεται σημαντικά
με τη σειρά των αξεσουάρ που παρέχει η Honda.

ΠΩΣ ΔΟΥΛΕΥΕΙ ΤΟ VTEC

Πρωτοπαρουσιάστηκε από τη Honda το 1980 σε μονοκύλινδο 250 και βγήκε στην παραγωγή στο CB400, συνιστώντας
απλουστευμένη παραλλαγή του συστήματος των Ciνic CRX. Δεν πρόκειται για κάποιο σύστημα μεταβλητού χρονισμού
ή βυθίσματoς αλλά για ένα που επιτρέπει στον κινητήρα να δουλεύει με 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο στις χαμηλές στροφές
και με 4 στις υψηλές. Μειώνοντας κατά το ήμισυ τον αριθμό των βαλβίδων, μειώνεται η συνολική επιφάνεια των αυλών
εισαγωγής και έτσι αυξάνεται η ταχύτητα τού (λιγότερου) εισερχόμενου μείγματος, όπως και των εξερχόμενων καυσαερίων.
Με αυτόν τον τρόπο μικραίνει η μάζα του προς καύση μείγματος που δε διασπάται εύκολα στον 4 βάλβιδο κύλινδρο
και δεν καίγεται με τέτοια πληρότητα.







Επίσης, επειδή οι βαλβίδες στις οποίες ενεργεί το σύστημα βρίσκονται διαγώνια στον κύλινδρο, έχουμε καλύτερο στροβιλισμό
του εισερχόμενου μείγματος και καλύτερη απαγωγή καυσαερίων. Αυτά είναι τα προτερήματα του εν λόγω συστήματος.
Το VTEC αποτελείται από έναν ατσάλινο πείρο, ο οποίος παρεμβάλλεται ανάμεσα στο στέλεχος της βαλβίδας
και το καπάκι όπου πατά το έκκεντρο και δίνει κίνηση στη βαλβίδα. Μία δίοδος στο καπάκι της βαλβίδας επιτρέπει τη
διέλευση λαδιού. Κάτω από τις 7.000 σ.α.λ. δεν ασκείται υδραυλική πίεση και ο πείρος αυτός βρίσκεται εκτός θέσης,
πιεζόμενoς από το ελατήριο επαναφοράς της βαλβίδας. Έτσι το έκκεντρο εκτελεί την περιστροφή του, πατάει το καπάκι
της βαλβίδας, μα δεν την ενεργοποιεί. Μετά τις 7.000 σ.α.λ. ο εγκέφαλος απελευθερώνει μια βαλβίδα που στέλνει λάδι
στον χώρο πίσω από τον πείρο, ο οποίος αποτελεί πλέον προέκταση του στελέχους της βαλβίδας που τώρα δέχεται
την κίνηση από τον εκκεντροφόρο. Το σύστημα είναι απλό και ελαφρύ και λειτουργεί χωρίς πρόβλημα ως τις 13.000 σ.α.λ.
Από εκεί και πάνω το VTEC δε λειτουργεί απροβλημάτιστα, καθώς το υδραυλικό σύστημα δεν προλαβαίνει τον ρυθμό
των βαλβίδων. Γι' αυτό και δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί, για παράδειγμα, στο CBR600. Η Honda ανακοινώνει πως με
παρέμβαση στον εγκέφαλο, το VTEC μπορεί να ρυθμιστεί να ανοίγει σε στροφές της επιλογής μας, ενώ τοποθετώντας
έναν αισθητήρα στο κιβώτιο είναι εφικτό να ενεργοποιείται σε διαφορετικές στροφές για κάθε ταχύτητα!
Καλό ακούγεται...

Η τεχνική ανάλυση στο μοτέρ, στο πλαίσιο και στο vtec είναι γεμάτη λάθη, ανακρίβειες και ''περίπου'' εξηγήσεις. Πολύ στο περίπου όμως, τόσο που είναι τελικά λάθος.

Για παράδειγμα το vtec των μοτό, παρουσιάστηκε εμπορικά στο CBR400F3 του 1983, και όχι φυσικά στο CB400 πολλλλλλά χρόνια αργότερα. Δεν αποτελεί ''απλούστευση'' του αυτοκινητάδικου VTEC, είναι τελείως άλλο σύστημα.

Το πλαίσιο του Vtec ΕΙΝΑΙ διαφορετικό από του Fi. Και τι διαφορά κάνει στον όγκο του μοτέρ η καδένα, το ίδιο χυτό δεν είναι απέξω; Ή μετράει τους όγκους των τεντωτήρων; Πόση διαφορα έχει το σύνολο των δύο κασετών στα γρανάζια, από τις δύο καδένες, γλύστρες, τεντωτήρες που το μοτέρ ''κερδίζει'' σε βάρος; 2.34 γραμμάρια; Κάποιος να του πει, ότι από το VFR750 του 86 και μετά, ΟΛΑ τα VFR έχουν εννιαίο μπλοκ κυλίνδρων-κάρτερ, οπότε προφανώς κανένα δεν είχε ποτέ φλάντζα κάρτερ...

Ειδικά η παράγραφος του Vtec που λέει για τις στροφές, και ότι δεν ''προλαβαίνει'' σε πάνω από 13000 στροφές είναι άνευ νοήματος. Το σύστημα δεν εμπλέκει-απομπλέκει σε κάθε περιστροφή του μοτέρ, εμπλέκει άπαξ και μπει το μοτέρ στην καλή περιοχή, οπότε αυτό το δεν προλαβαίνει απλά δεν έχει κανένα νόημα...

Caracal wrote:Η τεχνική ανάλυση στο μοτέρ, στο πλαίσιο και στο vtec είναι γεμάτη λάθη, ανακρίβειες και ''περίπου'' εξηγήσεις. Πολύ στο περίπου όμως, τόσο που είναι τελικά λάθος.
............

Ειδικά η παράγραφος του Vtec που λέει για τις στροφές, και ότι δεν ''προλαβαίνει'' σε πάνω από 13000 στροφές είναι άνευ νοήματος. Το σύστημα δεν εμπλέκει-απομπλέκει σε κάθε περιστροφή του μοτέρ, εμπλέκει άπαξ και μπει το μοτέρ στην καλή περιοχή, οπότε αυτό το δεν προλαβαίνει απλά δεν έχει κανένα νόημα...

Βεβαίως και έχει δίκιο ο άνθρωπας βρε caracatal, δεν προλαβαίνει, δεν προλαβαίνει το μοτέρ, γυρίζουν ποιο γρήγορα οι βαλβίδες από τα μπιστόνια με απότέλεσμα αυτά να σταματούν να δουλεύουν οπότε πρέπει να λυθεί το θέμα με τις ΑΟΖ γιατί η εξόρυξη και εξαγωγή καυσίμου θα βρίσκετε μονίμα σε διαρκή διαμάχη...
ρε τι γράφω πρωϊνιάτικα άμα έχω κέφια

το Vtec οταν το ειδα κάπου το 2002 επαθα κοκομπλόκο, εμεινα με το στόμα ανοιχτό
το οδήγησα για πρώτη φορά το 2009 και εκεί κάπου τελείωσε το παιχνίδι
το αγόρασα το 2009, δυο μήνες αργότερα
σήμερα το 2011 οταν το κοιταω παρκαρισμένο, μου τρέχουν τα σάλια

να γιατι vtec

Άρες - μάρες - κουκουνάρες................ ειδικά αυτό το:................. "αλλά έλλειψη ρυθµίσεων από τις αναρτήσεις"............. πολύ μου άρεσε βρε παιδιά. Στις αναρτήσεις της καρέκλας του γραφείου που καθόταν όταν "πραγματοποιούσε" το τεστ αναφέρεται ο τρόμπας;

Απο τις συνήθεις "παρουσιάσεις" του καφενέ.

Εγώ δεν είδα τόσες πια "ανακρίβειες και λάθη και άρες μάρες κουκουνάρες"... Νομίζω είναι ένα ωραίο κειμενάκι
και δίνει αρκετή πληροφόρηση σχετικά με την vfr800 vtec. Περίπου τα ίδια έχουν επισημανθεί και σε αντίστοιχα τεστ εποχής.
Κι από γνώμες κατόχων που έχω διαβάσει δεν πέφτει και πολύ έξω στα όσα λέει.
Τώρα αν το vtec πρωτομπήκε στο cb400 ή στο cbr400 νομίζω δεν έχει και τόση σημασία. Για το πλαίσιο δεν είδα
να λέει ότι είναι ίδιο με του FI πουθενά. Επίσης για το vtec δεν λέει "απλούστευση" αλλά απλουστευμένη παραλλαγή
σε σχέση με το αυτοκινητάδικο.
Σε σχέση με το βάρος η Honda δίνει 3 κιλά ελαφρύτερο τον κινητήρα, από την αντικατάσταση των γραναζιών. Οπότε κάτι
θα κέρδισε και σε όγκο. Επίσης δίνει 20% μειωμένη κατανάλωση.
Για τις αναρτήσεις, απλά λέει ότι με τέτοια τιμή θάπρεπε να 'ναι φουλ ρυθμιζόμενες, είναι μία άποψη, που είναι το κακό?
Για το αν "προλαβαίνει" μετά τις 13.000 στροφές με κάλυψε πλήρως ο tomakos!!!
Το θέμα είναι, ότι πρόκειται πραγματικά για μία πολύ στυλάτη και όμορφη μοτοσικλέτα και μπροστά σ'αυτό, τα πολύ εξειδικευμένα
τεχνικά θέματα έχουν μικρή σημασία...
Νομίζω ότι αυτό, το υποστηρίζουν οι φωτό που διάλεξα.
Αλλά ας μας πουν τη γνώμη τους και οι κάτοχοι vtec, αφού είναι και πλειοψηφία εδώ. Τυχαίο?
Αυτά, χωρίς να θέλω να κάνω το δικηγόρο του κ. Μαρίνου Κούλη...

Σημ. Κάποιος mod ας διορθώσει στο ποστ #2/7η παράγραφο από την αρχή, εκεί που λέει "10 δόντι κοντύτερο", να γίνει "1 δόντι κοντύτερο"

demon wrote:Εγώ δεν είδα τόσες πια "ανακρίβειες και λάθη και άρες μάρες κουκουνάρες"... Νομίζω είναι ένα ωραίο κειμενάκι
και δίνει αρκετή πληροφόρηση σχετικά με την vfr800 vtec. Περίπου τα ίδια έχουν επισημανθεί και σε αντίστοιχα τεστ εποχής.
Κι από γνώμες κατόχων που έχω διαβάσει δεν πέφτει και πολύ έξω στα όσα λέει.
Τώρα αν το vtec πρωτομπήκε στο cb400 ή στο cbr400 νομίζω δεν έχει και τόση σημασία. Για το πλαίσιο δεν είδα
να λέει ότι είναι ίδιο με του FI πουθενά. Επίσης για το vtec δεν λέει "απλούστευση" αλλά απλουστευμένη παραλλαγή
σε σχέση με το αυτοκινητάδικο.
Σε σχέση με το βάρος η Honda δίνει 3 κιλά ελαφρύτερο τον κινητήρα, από την αντικατάσταση των γραναζιών. Οπότε κάτι
θα κέρδισε και σε όγκο. Επίσης δίνει 20% μειωμένη κατανάλωση.
Για τις αναρτήσεις, απλά λέει ότι με τέτοια τιμή θάπρεπε να 'ναι φουλ ρυθμιζόμενες, είναι μία άποψη, που είναι το κακό?
Για το αν "προλαβαίνει" μετά τις 13.000 στροφές με κάλυψε πλήρως ο tomakos!!!
Το θέμα είναι, ότι πρόκειται πραγματικά για μία πολύ στυλάτη και όμορφη μοτοσικλέτα και μπροστά σ'αυτό, τα πολύ εξειδικευμένα
τεχνικά θέματα έχουν μικρή σημασία...
Νομίζω ότι αυτό, το υποστηρίζουν οι φωτό που διάλεξα.
Αλλά ας μας πουν τη γνώμη τους και οι κάτοχοι vtec, αφού είναι και πλειοψηφία εδώ. Τυχαίο?
Αυτά, χωρίς να θέλω να κάνω το δικηγόρο του κ. Μαρίνου Κούλη...

Σημ. Κάποιος mod ας διορθώσει στο ποστ #2/7η παράγραφο από την αρχή, εκεί που λέει "10 δόντι κοντύτερο", να γίνει "1 δόντι κοντύτερο"

...........

Νομίζω ότι είναι μια πολύ καλή παρουσίαση.

Η μηχανή συνολικά εντυπωσιάζει ακόμα και τώρα (2011).
Εγώ την έχω 1 1/2 μήνα και είμαι απλά ενθουσιασμένος. Με τις προηγούμενες δεν ένιωσα έτσι!!!

μια ψηφο εμπιστοσυνης και απο μενα

demon wrote:Εγώ δεν είδα τόσες πια "ανακρίβειες και λάθη και άρες μάρες κουκουνάρες"... Νομίζω είναι ένα ωραίο κειμενάκι
και δίνει αρκετή πληροφόρηση σχετικά με την vfr800 vtec. Περίπου τα ίδια έχουν επισημανθεί και σε αντίστοιχα τεστ εποχής.
.
.
.
.
.
.
..
Αλλά ας μας πουν τη γνώμη τους και οι κάτοχοι vtec, αφού είναι και πλειοψηφία εδώ. Τυχαίο?
Αυτά, χωρίς να θέλω να κάνω το δικηγόρο του κ. Μαρίνου Κούλη...

Σημ. Κάποιος mod ας διορθώσει στο ποστ #2/7η παράγραφο από την αρχή, εκεί που λέει "10 δόντι κοντύτερο", να γίνει "1 δόντι κοντύτερο"

ύμνος-ύμνος.

demon wrote:Εγώ δεν είδα τόσες πια "ανακρίβειες και λάθη και άρες μάρες κουκουνάρες"... Νομίζω είναι ένα ωραίο κειμενάκι
και δίνει αρκετή πληροφόρηση σχετικά με την vfr800 vtec. Περίπου τα ίδια έχουν επισημανθεί και σε αντίστοιχα τεστ εποχής.
Κι από γνώμες κατόχων που έχω διαβάσει δεν πέφτει και πολύ έξω στα όσα λέει.
Τώρα αν το vtec πρωτομπήκε στο cb400 ή στο cbr400 νομίζω δεν έχει και τόση σημασία. Για το πλαίσιο δεν είδα
να λέει ότι είναι ίδιο με του FI πουθενά. Επίσης για το vtec δεν λέει "απλούστευση" αλλά απλουστευμένη παραλλαγή
σε σχέση με το αυτοκινητάδικο.
Σε σχέση με το βάρος η Honda δίνει 3 κιλά ελαφρύτερο τον κινητήρα, από την αντικατάσταση των γραναζιών. Οπότε κάτι
θα κέρδισε και σε όγκο. Επίσης δίνει 20% μειωμένη κατανάλωση.
Για τις αναρτήσεις, απλά λέει ότι με τέτοια τιμή θάπρεπε να 'ναι φουλ ρυθμιζόμενες, είναι μία άποψη, που είναι το κακό?
Για το αν "προλαβαίνει" μετά τις 13.000 στροφές με κάλυψε πλήρως ο tomakos!!!
Το θέμα είναι, ότι πρόκειται πραγματικά για μία πολύ στυλάτη και όμορφη μοτοσικλέτα και μπροστά σ'αυτό, τα πολύ εξειδικευμένα
τεχνικά θέματα έχουν μικρή σημασία...
Νομίζω ότι αυτό, το υποστηρίζουν οι φωτό που διάλεξα.
Αλλά ας μας πουν τη γνώμη τους και οι κάτοχοι vtec, αφού είναι και πλειοψηφία εδώ. Τυχαίο?
Αυτά, χωρίς να θέλω να κάνω το δικηγόρο του κ. Μαρίνου Κούλη...

Σημ. Κάποιος mod ας διορθώσει στο ποστ #2/7η παράγραφο από την αρχή, εκεί που λέει "10 δόντι κοντύτερο", να γίνει "1 δόντι κοντύτερο"

Καταρχήν δεν κρίνουμε ούτε εσένα που έβαλες το κείμενο, ούτε την μοτοσυκλέτα, ούτε τους αγοραστές της. Κρίνω το κείμενο, αυτό καθέ αυτό. Το διευκρινιζω αν και δεν θα έπρεπε, γιατί τελικά εκ των πραγμάτων διαπιστώνω ότι...έπρεπε.

Εσύ δεν τα είδες ως άρες μάρες, διότι ίσως δεν έχεις την ικανότητα να τα δεις. Όχι δεν είναι ένα ωραίο κειμενάκι, είναι μια παπαριά, ξύλινη γλώσσα, τίγκα στο κλισέ, ο Κούλης πάω στοίχημα ότι ΔΕΝ έγραψε ο ίδιος το κείμενο (τον ξέρω, είναι γνώστης, ΔΕΝ γράφει έτσι...), δεν δίνει ΚΑΜΙΑ ουσιώδη πληροφορία πέραν από ''άλλα λόγια να αγαπιόμαστε'' και γενικά το κείμενο είναι μια παπαριά αναδημοσίευση του πρες κίτ και ΟΧΙ τεστ. Βασικά δεν είναι τεστ έτσι κι αλλοιώς, είναι παρουσίαση.

Τα τεχνικά θέματα ΕΧΟΥΝ σημασία. Αλλοίως να συζητάμε τι ωραίο που είναι το κοκκινούλι, πως του πάει η γραμμή στο ντεπόζιτο και τι γουάου_καλέ_αυτό_είναι_σούπερ είναι το σχέδιο των εξατμίσεων. Α να μην ξεχάσουμε μετά να λέμε επιφανειακές τις γκόμενες που διαλέγουν αυτοκίνητο με κριτήριο το χρώμα και διαβάζουν Cosmopolitan...

Για το πλαίσιο δεν λέει ότι είναι ίδιο με του Fi, αυτό θα ήταν ΜΙΑ ΚΑΠΟΙΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑ, και ας ήταν λάθος, λέει κάτι ακόμα χειρότερο, μια ΓΕΝΙΚΟΛΟΓΗ ΠΑΠΑΡΙΑ τύπου είναι παρόμοιο με του CBR900 (και εννοεί το 929 ή το 954, τρέχα γύρευε...)

Η κάθε κασέτα των γραναζιών είναι περίπου 1250γρ στο Fi. Οι δύο μαζί 2500gr. Ακόμα και αν το σετ καδενών, τεντωτήρων, γλυστρών, οδηγών ήταν ΜΗΔΕΝ σε βάρος, ΜΗΔΕΝ ΜΑΖΑ, πάλι 3 κιλά διαφορά δεν βγαίνει. Που να σκεφτείς και ότι κάθε καδένα είναι περί τα 300gr και ο κάθε τεντωτήρας περί τα 200gr. Οι οποίες καδένες δεν περιστρέφονται με ελάχιστη τριβή, ΤΡΙΒΟΝΤΑΙ και ΣΕΡΝΟΝΤΑΙ πάνω σε επιφάνειες, ενώ κάνουν μη-περιστροφική, μη-γραμμική, μη-ακριβής κίνηση, οπότε τα περι οικονομίας...

Κέρδισε σε όγκο, είναι αυξήθηκε ο όγκος; Ή μειώθηκε; Τι νόημα δίνεις εσύ στο κέρδισε; Τι ο αρθρογράφος; Ταυτίζονται;

Ο tomakos δεν ξέρω αν το κατάλαβες, αλλά χιουμορίζει, δεν λέει κάτι τεχνικό. Και ασχέτως αυτού, η ουσία είναι ότι αυτό που γράφει το κείμενο για vtec που δεν προλαβαίνουνε, είναι μια μπούρδα, για τον λόγο που ήδη εξήγησα, αν και πάλι δεν θα έπρεπε, με στοιχειώδεις γνώσεις, όλοι να το καταλαβαίνουν από μόνοι τους, χωρίς να χρειάζεται να το γράφω εγώ.

Για τα όμορφη και εξειδικευμένα, είπα: Cosmopolitan... Γούστο σου και καπέλλο σου, θα μου επιτρέψεις να το ψάχνω λίγο πιο βαθειά εγώ όμως, ναι;

Τα τεχνικά θεματα και η πραγματικότητα γενικότερα, δεν είναι θέμα πλειοψηφίας. Όσοι κάτοχοι vtec και να βρούνε θαυμάσιο το κείμενο, πάλι μπούρδα θα είναι το κείμενο στην ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ και πάλι ΛΑΘΗ θα λέει. Όπως επίσης, και όσοι κάτοχοι vtec να πούνε ότι δεν υπάρχει βαρύτητα, αν πηδήξουν από την ταράτσα, πάλι θα σκάσουν στο πεζοδρόμιο. Και μάλιστα με τον ίδιο κάθε φορά τρόπο, ταχύτητα και αποτέλεσμα.

Τυχαίο δεν είναι, είναι όμως ΠΑΝΤΕΛΩΣ άσχετο με το θέμα ''το κείμενο είναι μια μπούρδα''. Καταρχήν τα άλλα μοντέλα έχουν σταματήσει χρόνια να παράγονται και να πουλιώνται. Άρα μειώνεται ο πληθυσμός τους, ενώ του Vtec ακόμα αυξάνεται. Επιπλέον την τελευταία δεκαετία (που τρέχει το Vtec), η απόκτηση μεγάλης μοτό, ήταν στο peak της ευκολίας από οικονομικής απόψεως. Αντίθετα επί εποχής 750 π.χ. RC36 να θυμίσω τον ΦΠΑ 36% του Μητσοτάκη και το πόσο πιο μικρή αγοραστκή δύναμη είχε ο Έλληνας τότε; Χώρια που τα 750 ΔΕΝ ΕΙΣΑΓΟΝΤΑΝ ΕΠΙΣΗΜΑ (εκτός από το RC24 νομίζω). Οπότε να γιατί ΙΣΩΣ είναι πλειοψηφία ΣΗΜΕΡΑ τα Vtec. Στην τελική ΔΕΝ ξέρω αν όντως είναι. Εσύ τα μέτρησες ότι είναι; Ή βασίζεσαι σε μια ''διαίσθηση''; Χμμμμ πάλι Cosmopolitan...

Γενικά σε επίπεδο δικής μας συζήτησης, καφετέριας κ.ο.κ. δεν πειράζει να γράφουμε πράγματα που είναι ΛΑΘΟΣ. Είναι όμως ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΟ για μεγάλο περιοδικό, υποτίθεται σοβαρο και εξειδικευμένο, να γράφει τόσα ΛΑΘΗ και να τυπώνει τόσο τσάτρα-πάτρα κείμενο. Δείχνει ασέβεια προς τον αναγνώστη του, άμα τον θεωρεί τόσο ελαφρύ.

Στην τελική, με την λογική σου περί πλειοψηφίας σαν επιχείρημα, το 0300 χρεωκόπησε και έκλεισε. Τυχαίο;

Ιδωμεν...

Επ, με φωνάξατε, ΕΔΩ ΕΙΜΑΙ, ποικιλοτρόπος []ΣΥΜΦΩΝΩ ΜΕ ΤΟΝ CARACATAL, γιατρέ μου έιμαι άρρωστος; είπαμε στις 13τρις.... του μηνόνε σταματάνε τα μπεστόνια γιατί τσακώνονται με τον συγγραφέα, άραγε θα πρέπει να γυρίζουν στις 14ρις. Είναι σωστά αυτά που λέει ο Μιχάλης, είναι ένα πασάλειμα άρθρου άνευ ουσίας.

Προς αποφυγή παρεξηγήσεων, ο σχολιασμός μου ήταν για την προχειρότητα και ελαφρότητα που όλα αυτά τα τυπάκια του "ειδικού" (και καλά) τύπου αρθρογραφούν. Μετά σκούζουν που έκλεισε το 0-300 και άλλα παρόμοια περιοδικά πάνε κατα διαόλου.
Άμα μια ταβέρνα σερβίρει σάπια κρέατα θα κλείσει. Το ίδιο παθαίνουν και όσοι σερβίρουν "σάπια" άρθρα.

Βρε ό,τι και να λέτε....

demon wrote:

Θα το γυρίσω στο ποδόσφαιρο.Χωρίς παρεξήγηση ελπίζω.
Νομιζω το vtc είναι σαν τον Μουρίνιο.
Ή το μισείς ή το λατρεύεις..

Vvag wrote:Βρε ό,τι και να λέτε....

demon wrote:

Όχι Βαγγέλη....









































































Eδώ είναι το θέμα... ότι κ να του βάλεις...πιό ώραίο γινεται....

Mακραν το ομορφοτερο VFR κατ' εμε παντα

Them1s xXx wrote:

Vvag wrote:Βρε ό,τι και να λέτε....

Όχι Βαγγέλη....


Eδώ είναι το θέμα... ότι κ να του βάλεις...πιό ώραίο γινεται....

Επιτέλους, συμφωνούμε...............

μία ακόμη φωτό

Καλά ΚΑΙ το Rothmans Replica με τροχό RC36, και το 25th anniversary είναι ΓΑΜΙΣΤΕΡΑ!

Caracal wrote:Καλά ΚΑΙ το Rothmans Replica με τροχό RC36, και το 25th anniversary είναι ΓΑΜΙΣΤΕΡΑ!

ε αφού το ψήφισες και εσύ...

Το βίντεο-παρουσίαση-κριτική μάλλον είναι γνωστό σε όλους΄απλώς σκέφτηκα να το ''τσοντάρω'' εδώ για να μας... πικράνω λίγο (τους βετέκηδες),και να δικαιώσω τους γραναζωτούς!''ΚΟΚΚΙΝΑ ΦΕΓΓΑΡΙΑ''