Honda CX 500/650 Turbo

Πίσω στις αρχές τις δεκαετίας του '80 η Honda παρουσίασε την πρώτη μηχανή παραγωγής με turbo, την CX500 Turbo. Ο V2 κινητήρας των 497 cc με τις τετραβάλβιδες κεφαλές, απέδιδε 82 ίππους στις 8.000σαλ και έδινε τελική πάνω απο 200 χαω.



Βασισμένη στην απλή CX 500 (της οποίας όμως ο κινητήρας είχε απο την σχεδίασή του προ-μελετηθεί για εγκατάσταση στροβιλοσυμπιεστή), άφησε τον κόσμο άναυδο και τον ανταγωνισμό να τρέχει και να μην φτάνει.

Με δύο on board computers (μιλάμε για 1981), με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών αισθητήρων, με "εξωπραγματικό" για τα τότε δεδομένα πίνακα οργάνων



με τις εντυπωσιακές χρυσές ζάντες της Comstar και μετάδοση με άξονα,



και με πρωτοποριακό (πάντα για τα τότε δεδομένα) φέρινγκ, είχε όλες τις περγαμηνές για να γίνει μέτρο σύγκρισης της κατηγορίας Sport - Touring.

Παρήχθει σε 5.400 κομμάτια το 1982, και το 1983 έδωσε την θέση της στην CX 650 Turbo....

Ενδιαφέρον ήταν η επιλογή της Honda να κάνει τον κινητήρα αυτό, με γωνία κυλίνδρων 80 μοίρες αντί για το σύνηθες 90.

Οι V κινητήρες με 90 μοίρες γωνία, έχουν το ιδιαίτερα καλό χαρακτηριστικό, ότι ο ένας κύλινδρος εξουδετερώνει τον κραδασμό του άλλου κύλινδρου. Αν η γωνία δεν είναι 90 μοίρες και όσο ξεφεύγουμε από αυτήν, τόσο εμφανίζει ο κινητήρας κραδασμούς λόγων των περιστρεφόμενων μαζών.

Οι άνθρωποι της Honda κατά την εξέλιξη του κινητήρα αυτού (που αρχικά κυκλοφόρησε στην ατμοσφαιρική έκδοση, πριν την turbo) προτίμησαν να ''χαλάσουν'' λίγο την ισορροπία και να δώσουν κάποιους κραδασμούς, διότι ο κινητήρας έδειχνε ''βαρετός'' σε σχέση με τον ιταλικό ανταγωνισμό (λέγε με, μοτο γκούτσι) που έκανε σαν...τρακτέρ.

Ιδιαίτερο επίσης χαρακτηριστικό οι ''λοξες'' κεφαλές, με προσανατολισμό όχι εντελώς παράλληλο με τον στροφαλοφόρο άξονα.

Ο κινητήρας αυτός, σε όλες τις ατμοσφαιρικές του εκδόσεις, θεωρείται ιδιαίτερα αξιόπιστος, και βγάζει απροβλημάτιστα πολλές εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα.

Για την έκδοση τουρμπο τώρα, αποδείχθηκε εμπορική αποτυχία και τεχνικά-οδηγικά μια αδιάφορη επιλογή, οδηγώντας την μόδα των turbo του τότε, με συνοπτικές διαδικασίες σε εξαφάνιση.

Μια μόδα που έχει έρθει σήμερα η τεχνολογία ώστε να επανέλθει, σωστά αυτήν την φορά.

Ομολογώ πως δεν ήξερα γιαυτό το μοντέλο της honda.
Ευκαιρία να μάθω.

Το 1983, για να αντιμετωπίσει τα θέματα της υστέρησης στην απόκριση (turbo-lag), η Honda παρουσιάζει την CX 650 Turbo





Tα κυβικά γίνονται 673, η συμπίεση απο 7.2 πάει στο 7.8, η ιπποδύναμη ανεβαίνει στα 100 άλογα (απο τις κορυφαίες της εποχής), ενώ συγχρόνως μειώνεται και η μέγιστη πίεση του τούρμπο ώστε ν βελτιωθεί η οδηγησιμότητα. Επίσης έχει αναθεωρημένο σύστημα ψεκασμού και πίσω αμορτισέρ με ρύθμιση απόσβεσης. Με μόνο 1.777 να έχουν κατασκευαστεί, είναι μιά απο τις σπανιώτερες Honda παραγωγής, με τις 1.200 απο αυτές να έχουν πάει στην Βόρεια Αμερική.

Αυτό που οδήγησε στην εμπορική αποτυχία αυτήν την τόσα υποσχόμενη μηχανή ήταν η ασχετοσύνη ιδιοκτητών και συνεργείων. Οι πρώτοι δεν τηρούσαν την οδηγία της Χόντα να αφήνουν την μηχανή να δουλέψει στο ρελαντί για τρία λεπτά πρίν την σβήσουν (μερικοί μάλιστα ρίχνανε και την συνηθισμένη ξερογκαζιά πριν το σβήσιμο). Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα η τουρμπίνα (που γυρνούσε σε μερικές δεκάδες χιλάδες στροφές) να συνεχίζει να γυρίζει για αρκετή ώρα με τον κινητήρα σβηστό και άρα χωρίς λίπανση. Αποτέλεσμα: αρπαγμένα ρουλεμάν.

Το δεύτερο κεφάλαιο της ασχετοσύνης ήταν οι "μηχανικοί" της εποχής. Φανταστείτε, τούρμπο και ψεκασμός το 1982....... Η Χόντα, στην προσπάθειά της να καταπολεμήσει αυτή την άγνοια ΔΩΡΙΣΕ τις μισές απο τις 1.200 μηχανές που πήγαν στην Β. Αμερική, σε εκπαιδευτικά ιδρύματα μηχανικών, ώστε οι μαθητές (και μέλλοντες μηχανικοί) να εξοικειωθούν με την νέα τεχνολογία, και με την συμφωνία πως μετά την εκπαίδευση όλες αυτές οι μηχανές (που στα πλαίσια της διδασκαλίας θα είχαν διαλυθεί στα εξ ων συνετέθησαν) θα καταστρεφόταν. Το ότι στην Αμερική τελικά ταξινομήθηκαν αρκετά περισσότερες μηχανές απο τις 600 της επίσημης εισαγωγής, χώρια που πολλές αλλάζουν χέρια στην μαύρη αγορά, χωρίς χαρτιά κλπ, οδηγεί στο συμπέρασμα πως αυτή η συμφωνία δεν τηρήθηκε......

Παναγιώτης Κ. wrote:να αφήνουν την μηχανή να δουλέψει στο ρελαντί για τρία λεπτά πρίν την σβήσουν (μερικοί μάλιστα ρίχνανε και την συνηθισμένη ξερογκαζιά πριν το σβήσιμο). Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα η τουρμπίνα (που γυρνούσε σε μερικές δεκάδες χιλάδες στροφές) να συνεχίζει να γυρίζει για αρκετή ώρα με τον κινητήρα σβηστό και άρα χωρίς λίπανση. Αποτέλεσμα: αρπαγμένα ρουλεμάν.

χαχαχαχχα με έκανες και γέλασα...

Γιατί υπάρχει αυτός ο παντελώς αστήριχτος μύθος ότι οι τουρμπίνες των μοτοσυκλετών-αυτοκινήτων, συνεχίζουν να γυρίζουν αφού σβήσουμε το μοτέρ, ποτέ δεν κατάλαβα. Και το ωραίο είναι ότι το λένε και οι υποτίθεται σχετικοί.

Οι με κουζινέτα, σταματάνε σχεδόν αμέσως. Οι ρουλεμανάτες μπορεί να φτάσουν και τα 2-3 δευτερόλεπτα. Σε καμία περίπτωση δεν δουλεύουν ώρα, τόσο ώστε να ξεμείνουν από λάδι και να ανάψουν.

Ο λόγος είναι απλός. Με το που σβήνει το μοτέρ, σταματάει να ζητάει αέρα. Αν η τουρμπίνα γύριζε λόγω αδράνειας, θα έσπρωχνε αέρα σε ένα μοτέρ που δεν τον θέλει. Ο ίδιος ο αέρας που δεν έχει που να παει, δημιουργεί τόση τριβή, που άμεσα σταματάει το γύρισμα η τουρμπίνα γιατί φρενάρουν τα πτερύγιά της. Ακόμα και να είχε που να πάει ο αέρας, και πάλι η τριβή είναι τόση που σταματάει η τουρμπίνα, όπως ακριβώς σταματάει και το ίδιο το μοτέρ.

Ο λόγος που δουλεύουμε το turbo λίγη ώρα στο ρελαντύ πριν το σβήσουμε, είναι άλλος, και έχει να κάνει με την ψύξη της τουρμπίνας από τον ίδιο τον αέρα που ρουφάει.

Το ζουμί της υπόθεασης πάντως είναι πως και στο ξεκίνημα η τουρμπίνα ζητούσε ένα προσεκτικό ζέσταμα δίχως ξερογκαζιές στις 3-4000 ,καθώς και στο σβήσιμο ένα δίλεπτο κρύωμα στο ρελαντί!
Και τα δυό ελάχιστοι ιδιοκτήτες τα εφάρμοζαν!
Και μένα μ΄άρεσαν τα τούρμπο (αιώνια τους η μνήμη)εκτός του CX είχε και η Yamaha 'ενα κακάσχημοXJ η Kawasaki ένα πανέμορφο GPZ 750 και η Suzuki ένα XN(το καλύτερο σε οδική συμπεριφορά αξιοπιστία(σύμφωνα με τους δημοσιογράφους της εποχής έτσι;)Προσωπική επαφή δεν είχα με κανένα

Μπραβο ρε Πανο για το μαθημα ιστοριας εμεις μπεμπηδες ειμασταν τοτε ^^,και μπραβο ρε caracal για τα σχολια στα για τον κινητηρα!Πραγματικα εχω μεινει αναυδος απο το εππιπεδο γνωσεων στα μηχανικα μερη...

Ολα ξεκινησαν παντως απο την εμμονη της Χοντα να κερδισει τα διχρονα στην μεγαλη κατηγορια,με ενα
τετραχρονο....

Δοκιμαστηκαν σε εργαστηριο (παντα..) δικυλινδροι με τουρμπινα τοσο σε σειρα οσο και σε V διαταξη
με ΟΒΑΛ εμβολα!!!!!!!

Αλλα ποτε δεν τολμησε να τα βγαλει σε παραγωγη,ουτε καν σε αγωνες με την μορφη αυτη!!

Εμαθε ομως πολλα για τις κεφαλες και το τροπο να τις φτιαχνει τελειες (ροικά)

Αν σας αρέσει ο μοντελισμός βγάζει η TAMIYA κιτ για το CX 500 σε κλίμακα 1/12.

http://cgi.ebay.com/Tamiya-14016-1-12-Honda-CX500-Turbo-Kit-/220774086300?pt=LH_DefaultDomain_0&hash=item336729369c