Νέα Honda CB650F και CBR650F - Dabeazt βλιέπς ?

Τα ολοκαίνουρια CB650F και CBR650F που παρουσιάστηκαν στην EICMA δεν έχουν καμία σχέση με τις μοτοσικλέτες που αντικαθιστούν και συνδυάζουν την σπορ πρακτικότητα με την οικονομία.
Με μια ματιά
-Ολοκαίνουριες μοτοσικλέτες
-Ίδια βάση
-Νέο μοτέρ
-Έμφαση στην απόδοση στις χαμηλές/μεσαίες
-Πιο προσιτά
-Έκδοση για δίπλωμα Α2

Τα υπάρχοντα Hornet και CBR600F είναι δύο εξαιρετικές all-round μοτοσικλέτες που βάζουν στο καθημερινό λεξιλόγιο του αναβάτη τους και τη λέξη «σπορ» την οποία συνδυάζουν φυσικά με φιλικότητα και προοδευτικότητα.

Με τη νέα γενιά που παρουσίασε η ιαπωνική εταιρία στην EICMA κλείνει ένα ολόκληρο κεφάλαιο και προχωρά μπροστά διαχωρίζοντας ακόμη περισσότερο το CBR-F από τα πιο σκληροπυρηνικά «RR» αφού πλέον ούτε ο κινητήρας του δεν προέρχεται από αυτά, αν και το πλαίσιο επιστρέφει ξανά στις παραδοσιακές δύο δοκούς. Το ίδιο ισχύει και για το νέο CB650F το οποίο, όπως καταλαβαίνουμε, θα αντικαταστήσει το Hornet στην γκάμα της ιαπωνικής εταιρίας. Η ιαπωνική εταιρία θέλησε να παρουσιάσει δύο μοτοσικλέτες που δεν θα ξεφεύγουν σε συνολική απόδοση από τα μοντέλα που αντικαθιστούν αλλά την ίδια στιγμή θα είναι ακόμη πιο φιλικά στη καθημερινή χρήση, πιο οικονομικά σε κατανάλωση και συντήρηση αλλά και πιο προσιτά στην απόκτησή τους.

Σχεδιαστικά και τα δύο κινούνται στα μονοπάτια των απερχόμενων μοντέλων, ωστόσο το νέο πλαίσιο και ο νέος κινητήρας τα διαχωρίζουν εμφανώς από αυτά. Καινούριος είναι και πίνακας πληροφοριών για τα δύο μοντέλα ο οποίος αποτελείται από δύο οθόνες υγρών κρυστάλλων με το στροφόμετρο και το ταχύμετρο να ενσωματώνονται στην αριστερή. Εργονομικά η μόνη διαφορά μεταξύ των δύο μοτοσικλετών εντοπίζεται στο τιμόνι με την μπάρα CB650F να τοποθετεί τον αναβάτη σε μια πιο όρθια στάση σε σχέση με τα ψηλά κλιπόν του CBR600F.

Κινητήρας: Νέος και πιο καθημερινός
Ο εν σειρά 4κύλινδρος κινητήρας με τις 16 βαλβίδες και τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους έχει σχεδιαστεί από λευκό χαρτί με τους κυλίνδρους του να έχουν μια κλίση 30 μοιρών προς τα μπροστά, ενώ η διάμετρος και η διαδρομή ανέρχεται στα 67 και 46 χλστ. αντίστοιχα.
Στόχος των μηχανικών της Honda ήταν να του προσδώσουν ζωντάνια, ειδικά στο χαμηλό φάσμα λειτουργίας, μια περιοχή όπου όλοι οι μεσαίου κυβισμού 4κύλινδροι «πονάνε». Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε λοιπόν στην απόδοση του μοτέρ μέχρι και τις 4.000 σ.α.λ. (και λιγότερο στις υψηλές στροφές), ώστε η μετάβαση στο μεσαίο και υψηλό φάσμα λειτουργίας να είναι όσο το δυνατό πιο γραμμική. Κατά συνέπεια ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε και στις επιδόσεις της μοτοσικλέτας στις χαμηλομεσαίες στροφές λειτουργίας και ειδικότερα στις ρεπρίζ. Χαρακτηριστικό αυτού του στόχου είναι και η απόδοση του νέου 4κύλινδρου μοτέρ που ανέρχεται στους 86 ίππους και στα 6,42 kgm ροπής στις 11.000 και 8.000 αντίστοιχα, 14 περίπου ίππους λιγότερους από τα υπάρχοντα Hornet και CBR600F. Οι κύλινδροι τρέφονται από τέσσερα σώματα ψεκασμού διαμέτρου 36 χλστ. που προέρχονται από την υπάρχον μοτέρ των 600ριών, ωστόσο, τα μπεκ του ψεκασμού της Denso έχουν αντικατασταθεί με νέα της Keihin.

Παράλληλα οι μηχανικοί της ιαπωνικής εταιρίας εστίασαν την προσοχή τους και στη χαμηλή κατανάλωση, ειδικά σε συνθήκες κίνησης στον αυτοκινητόδρομο, άλλο ένα σημείο όπου οι πολυκύλινδροι και πολύστροφοι κινητήρες μειονεκτούν, για παράδειγμα έναντι των δικύλινδρων. Η ιαπωνική εταιρία ανακοινώνει πως η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 4,76 λίτρα/100 χλμ., ενώ η αυτονομία που προσφέρει το 17λιτρο ρεζερβουάρ ξεπερνά τα 350 χλμ.

Μερικές από τις λύσεις που εφάρμοσε η Honda με στόχο να μειώσει τις τριβές αλλά και την κατανάλωση στο νέο της μοτέρ είναι η ασύμμετρη σχεδίαση στις φούστες των πιστονιών, αλλά και οι «ραβδώσεις» στα χιτώνια των κυλίνδρων που μειώνουν τις τριβές, την κατανάλωση του λαδιού και βελτιώνουν την απαγωγή θερμότητας.
Το νέο μοτέρ έπρεπε να είναι σωστό και αισθητικά, ειδικά για το γυμνό μοντέλο. Για αυτό το λόγο η Honda έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στην εξωτερική του σχεδίαση και προσπάθησε να κρύψει όσες περισσότερες σωληνώσεις μπορούσε προσδίδοντας έτσι έναν πιο μίνιμαλ χαρακτήρα. Τέλός να πούμε ότι προσεκτικά σχεδιάστηκε και η πολύ κοντή σε μήκος εξάτμιση, τόσό εξωτερικά όσο και εσωτερικά, με τους λαιμούς να φέρουν εσωτερικά πατενταρισμένες πλάκες που ρυθμίζουν την ροή των καυσαερίων και βελτιστοποιούν την απόδοση της ροπής.

Πλαίσιο/φρένα: Λύσεις συμβατικές
Το αλουμινένιο πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιάς των προηγούμενων CBR600F και Hornet έχει αντικατασταθεί από ένα ατσάλινο περιμετρικό δύο δοκών, με το ψαλίδι να έχει κατασκευαστεί από αλουμίνιο. Το μονό αμορτισέρ συνδέεται απευθείας στο ψαλίδι χωρίς μοχλικό, ενώ μπροστά έχει χρησιμοποιηθεί ένα συμβατικό πιρούνι με διάμετρο καλαμιών στα 41 χλστ. Η μόνη διαθέσιμη ρύθμιση είναι εκείνη της προφόρτισης του ελατηρίου για το πίσω αμορτισέρ. Οι μηχανικοί που ασχολήθηκαν με το συγκεκριμένο project έδωσαν ιδιαίτερη σημασία στην αίσθηση που λαμβάνει ο αναβάτης κατά τη γρήγορη οδήγηση προσδίδοντας μεγαλύτερη ακαμψία στην περιοχή του λαιμού κάνοντας τις δοκούς πιο «μαλακές».

Τα φρένα και των δύο μοτοσικλετών αποτελούνται από δύο δίσκους διαμέτρου 320 χλστ. εμπρός που συνδυάζονται με δαγκάνες δύο εμβόλων και ένα δίσκο 240 χλστ. πίσω που φέρει μονοπίστονη δαγκάνα με το δικάναλο ABS να βρίσκεται στον προαιρετικό εξοπλισμό. Και για τις δύο μοτοσικλέτες το μεταξόνιο ανέρχεται στα 1.450 χλστ., η κάστερ είναι 25,5 μοίρες ενώ το ίχνος φτάνει στα 101 χλστ. Τέλος το βάρος (πλήρες υγρών) ανέρχεται στα 211 κιλά για το CBR650F και στα 206 κιλά για το CB650F (208 με το ABS).

Το CB650F θα είναι διαθέσιμο σε λευκό πέρλα με ειδική τριχρωμία, λευκό πέρλα, μαύρο μεταλλικό, ασημί μεταλλικό και κίτρινο πέρλα. Εκτός από το κίτρινο τα υπόλοιπα χρώματα ισχύουν και για το CBR650F.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 4Τ, 4Κ, Υ/Ψ, 649 κ.εκ.
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 96/11.000
Ροπή (kgm/σ.α.λ.): 6,42/8.000
Ρεζερβουάρ (λίτρα): 17
Βάρος (κιλά, πλήρες): (CB650F) 206, (CBR650F) 211
Ύψος σέλας (χλστ.): 810

πηγή: Mototriti.gr

Λοιπόν το μοτοσακό δε μπορώ να πω πως μου αρέσει (αφού ακολουθεί όλη τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία της Honda - ΜΠΛΙΑΧ), αλλά δε μπορώ να πω πως δε μου αρέσει κιόλας. Γιατί σχολιάζω τότε;

ΠΟΣΟ δύσκολο είναι να κάνουν έτσι και την εξάτμιση στο VFR να μην κρύβει το υπέροχο μονόμπρατσο;!;!  

Vvag wrote: ακολουθεί όλη τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία της Honda - ΜΠΛΙΑΧ 

Αισθητικά βελτιωμένες ζάντες στα νέα μοντέλα όμως . . . το καλό να λέγεται ! ! !  

Vvag wrote:Λοιπόν το μοτοσακό δε μπορώ να πω πως μου αρέσει (αφού ακολουθεί όλη τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία της Honda - ΜΠΛΙΑΧ), αλλά δε μπορώ να πω πως δε μου αρέσει κιόλας. Γιατί σχολιάζω τότε;

ΠΟΣΟ δύσκολο είναι να κάνουν έτσι και την εξάτμιση στο VFR να μην κρύβει το υπέροχο μονόμπρατσο;!;!  

Θα ήταν super αλλά με την V4 διάταξη μάλλον δεν υπάρχει χώρος...

Από τους 100 ονομαστικούς ίππους στους 85, ανάλογη πτώση και στην ροπή, και αυτό μάλιστα αυξάνοντας κυβισμό. Το usd το έφαγε η μαρμάγκα... σιδεριά για πλαίσιο όπως cbr600f3 του 1995, και ....διπίστονες με γλύστρες.

Way to go Hondada daaa daaaaaaaa.... τέτοια εξέλιξη να την χαίρεσαι...

   

Κατάντια...

Μιχάλη, η ροπή θα πρέπει να είναι μεγαλύτερη από τα 600 λόγω των 50 επιπλέον κυβικών.
Η μείωση των ίππων μήπως έγινε για να μπορούν και κάτοχοι διπλώματος Α2 να μπορούν να την οδηγήσουν;;; Αν θυμάμαι καλά, πρέπει να υπάρχει και ένας λόγος ίππων/κιλού που μπορείς να οδηγήσεις.
Θα μου πεις τότε, γιατί να το κάνουμε 650 και να μην κόψουμε μόνο άλογα από υπάρχων κινητήρα;;;

Γύρω στο 6.5 είχε το 600F του 2001 Πανέα. Από 600 και με σκοπό την ιπποδύναμη.

Τούτο δω, με σκοπό την ομαλότητα-οικονομία και πάει 6.42 με 50 κυβικά παραπάνω, κι αυτά από διαδρομή κιόλλας;

Για το Α2 το όριο είναι με αναλογία ίππων ανά κιλό ΚΑΙ με όριο ίππων, 46 αν θυμάμαι καλά. Υπάρχει όρος στον ΚΟΚ που λέει ότι η παραγόμενη ιπποδύναμη μεταποιημένης μοτό με σκοπό την ένταξη στο Α2, δεν μπορεί να είναι κάτω από το μισό της κανονικής ιπποδύναμης. Δλδ δεν μπορείς να πάρεις hayabusa με 180 άλογα, να το ρίξεις σε 46 και να το οδηγάς με Α2. Πρέπει να είναι το πολύ 2*46=92 άλογα η κανονική ιπποδύναμη. Που ούτε αυτό εκμεταλεύεται όσο θα μπορούσε.

Άστο κατάντια, δε σώζεται με τίποτα...

Για να μην ξαφνιαστούμε αν δούμε και κάτι άλλο, σας βάζω το άρθρο το οποίο έλεγε για το VFR και το CBR 650...

http://www.mototriti.gr/data/news/preview_news/Honda-7-nea-montela-prosexws_97821.asp

H honda εχει εδω και καιρο   το τμήμα εξέλιξης.Αυτό που την ενδιαφέρει είναι να έχει προιόντα σε όλες τις κατηγορίες(ναι προιόντα), ωστε κανείς ανταγωνιστής να μην παίζει μπάλα μόνος του. Και επίσης να πιάνει τον σφυγμό της αγοράς, δηλαδή καινούρια μηχανάκια με νέα πλαστικά και σύγχρονα οργανάκια και το πιο σημαντικό, προσιτά στην απόκτηση και οικονομικά στη χρήση. Το ρομάντζο τέλος

Caracal wrote:Από τους 100 ονομαστικούς ίππους στους 85, ανάλογη πτώση και στην ροπή, και αυτό μάλιστα αυξάνοντας κυβισμό. Το usd το έφαγε η μαρμάγκα... σιδεριά για πλαίσιο όπως cbr600f3 του 1995, και ....διπίστονες με γλύστρες.

Way to go Hondada daaa daaaaaaaa.... τέτοια εξέλιξη να την χαίρεσαι...

   

Κατάντια...

Το ''ταπεινό'' και ''ψόφιο'' για τα προ πενταετίας δεδομένα vfr800,όταν τα busa και τα gixxer κόντευαν να φτάσουν σε πληθυσμό τα ''παπιά''(!),θα φαίνεται σούπερ ουάου στα επόμενα χρόνια σε σύγκριση με αυτά που θα κυκλοφορούν... Σαφώς και πάντα θα παράγονται κορυφαία μοντέλα,πχ. zzr1400,hayabusa abs με φρένα brembo,κλπ.Μιλάμε για τον μέσο αναβάτη.