Ατυχήματα με μοτοσυκλέτα - έρευνα MAIDS & Νορβηγικό μοντέλο.

Περίληψη

Σκοπός αυτής της εργασίας είναι να αναδείξει την αναγκαιότητα αναμόρφωσης του συστήματος εκπαίδευσης και εξέτασης των υποψηφίων οδηγών μοτοσυκλέ-τας. Παρουσιάζουμε καταρχήν την έρευνα της ΕΕ με τίτλο "MAIDS - Motorcy-cle Accidents In Depth Study" και τα ευρήματά της, τα οποία ανατρέπουν πολ-λούς μύθους σχετικά με την επικινδυνότητα της οδήγησης μοτοσυκλετών. Η έρευνα MAIDS αποτελεί πλέον τη ραχοκοκαλιά των νέων δράσεων προκειμέ-νου να μειωθούν τα θύματα από τροχαία στους δρόμους της ΕΕ κατά το ήμισυ μέχρι το 2010.

Στη συνέχεια παρουσιάζουμε το νορβηγικό μοντέλο εκπαίδευσης / εξέτασης υποψηφίων αναβατών που ενεργοποιήθηκε από 1/1/2005. Το μοντέλο αυτό δια-φοροποιείται δραματικά από όλα τα μέχρι σήμερα γνωστά συστήματα, υιοθετώ-ντας τον ποιοτικό διαχωρισμό της χρήσης από την οδήγηση των οχημάτων.

Τέλος παρατίθεται ένα σχέδιο αναβάθμισης του συστήματος εκπαίδευσης και εξέτασης υποψηφίων οδηγών μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα και προτείνουμε γε-νικότερα αντίμετρα και θεραπείες, προκειμένου να μειωθούν τα ατυχήματα με μοτοσυκλέτες.



A. ΠαρουσίασητηςέρευναςMAIDS 1 (motorcycle accidents in depth study)

Βασικό εργαλείο στην διερεύνηση των αιτίων των ατυχημάτων με δίτροχα μη-χανοκίνητα οχήματα, αποτελεί η έρευνα MAIDS, η οποία ολοκληρώθηκε περί τα μέσα του 2004 και τα αποτελέσματά της δημοσιεύθηκαν το Φθινόπωρο της ίδιας χρονιάς.

Η έρευνα ζητήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και διεξήχθη σε 5 χώρες –την Ιταλία, την Ισπανία, την Γαλλία την Γερμανία και την Ολλανδία, με κόστος 2,5 εκ. ευρώ. Το κόστος αυτό ανέλαβαν η ΕΕ και ο Σύνδεσμος Ευρωπαίων Κα-τασκευαστών Μοτοσυκλετών (ACEM), στον οποίο ανετέθη επίσης ο συντονι-σμός και ο προσδιορισμός της στρατηγικής της μελέτης.

Εταίροι στο έργο ήταν:

1. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή – Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών (European Commission Directorate-General for Energy and Transport)

2. Ο Σύνδεσμος Ευρωπαίων Κατασκευαστών Μοτοσυκλετών (ACEM)

3. Η Βρετανική Ομοσπονδία Μοτοσυκλετιστών (British Motorcyclists Federtion)

4. Η Διεθνής Ομοσπονδία Μοτοσυκλετισμού (Fédération Internationale de Motocyclisme – FΙM)

5. Η Ευρωπαϊκή Συνομοσπονδία Μοτοσυκλετιστών (Federation of European Motorcyclists Association – FEMA)

6. H Διεθνής Επιτροπή Έρευνας της Συμπεριφοράς των Αυτοκινήτων (Cmmission Internationale des Examens de Conduite Automobile)

Για τη διεξαγωγή της χρησιμοποιήθηκε η μεθοδολογία του Οργανισμού για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη (ΟΟΣΑ), προκειμένου η καταγραφή και επεξεργασία των στοιχείων να δίνει αποτελέσματα τα οποία θα ήταν συμβα-τά με τα ευρήματα προηγούμενων ερευνών στις οποίες έχει ακολουθηθεί η ίδια μεθοδολογία.

Εδώ θέλω να διευκρινίσω ότι ΔΕΝ χρησιμοποιήθηκαν τα στοιχεία και οι κα-ταγραφές των αστυνομικών οργάνων, παρότι οι αστυνομικές αρχές παρείχαν τη βοήθειά τους στη συγκέντρωση των δεδομένων από τα επιστημονικά συνεργεία.

1. Τα Ευρήματα

Η έρευνα μελέτησε επιτόπου και διεξοδικά 921 ατυχήματα. Δημιουργήθηκε μια εκτεταμένη βάση δεδομένων, με όλα τα γενικά χαρακτηριστικά των ατυχημά-των στα οποία ενεπλάκησαν μηχανοκίνητα δίτροχα (ΜΚΔ ή Powered Two Wheelers - PTW), είτε μόνα τους είτε με συμμετοχή άλλου οχήματος. Στα κα-ταγραφόμενα στοιχεία περιλαμβάνονται όσα αφορούν στα αίτια του ατυχήμα-τος, αλλά και πληροφορίες για τους τυχόν συνεπιβάτες.

Βεβαίως τελικός προορισμός των ευρημάτων της έρευνας είναι να δώσει ευ-ρήματα, τα οποία θα ληφθούν υπόψη προκειμένου να αναγνωριστούν, συντα-χθούν και εφαρμοστούν συγκεκριμένα αντίμετρα για την πρόληψη των ατυχη-μάτων με ΜΚΔ. Από τον όγκο των ευρημάτων έχουμε αποσπάσει τα 25 σημα-ντικότερα, όπως παραδόθηκαν από την ερευνητική ομάδα. Ας δούμε ποια είναι:

1.1. Στο 50% των περιστατικών ο βασικός γενεσιουργός παράγων του ατυ-χήματος ήταν το ανθρώπινο σφάλμα από τον οδηγό του άλλου οχήματος (ΑΟ).


1.2. Στο 37% των περιστατικών, το βασικό αίτιο ήταν το ανθρώπινο λάθος από τον αναβάτη του ΜΚΔ. Σε ορισμένες περιπτώσεις τα σφάλματα οφείλονταν στο ότι για την αντιμετώπιση της κατάστασης απαιτούνταν δεξιότητες που ξε-περνούσαν τις ικανότητες του μέσου αναβάτη ή οδηγού. Σε ορισμένα ατυχήμα-τα υπό ακραίες συνθήκες, η τελική έκβαση καθορίστηκε από την ύπαρξη ή όχι του απαραίτητου χρόνου για την ολοκλήρωση ελιγμών αποφυγής.

1.3. Από τους σημαντικότερους παράγοντες πρόκλησης ατυχήματος, είναι το Σφάλμα Αντίληψης από την μεριά του οδηγού ΑΟ –συμμετείχε καθοριστικά στο 70% των περιπτώσεων όπου καταγράφηκε λαθεμένη συμπεριφορά από τον οδηγό του ΑΟ.

1.4. Το 90 % των κινδύνων που απειλούν έναν αναβάτη ΜΚΔ (είτε από το περιβάλλον, είτε από άλλο όχημα) προκύπτει από τον χώρο μπροστά του.

1.5. Οι οδηγοί άλλων οχημάτων (ΑΟ) που διαθέτουν και δίπλωμα μοτοσυ-κλέτας εμφανίζουν μικρότερη συμμετοχή στα ατυχήματα οφείλονται στο λεγό-μενο σφάλμα αντίληψης (δεν τον είδα!), από ό,τι οι οδηγοί που δεν διαθέτουν ανάλογο δίπλωμα.

1.6. Ανάμεσα στα δευτερεύοντα αίτια, ως σημαντικότερα καταγράφονται η αδυναμία του αναβάτη του ΜΚΔ να αντιληφθεί έγκαιρα το άλλο όχημα (ΑΟ) και οι λαθεμένες επιλογές αντίδρασής του –πράγμα που παραπέμπει σε ελλιπή εκπαίδευση. Στο 13% όλων των περιστατικών καταγράφηκε απόλυτη αδυναμία αντίδρασης από τον αναβάτη του ΜΚΔ.

1.7. Σε ατύχημα ενεπλάκησαν αναβάτες υπό την επήρεια αλκοόλ σε ποσοστό μικρότερο του 5%. Το ποσοστό είναι μικρότερο από εκείνα που είχαν καταγρά-ψει παλιότερες έρευνες. Ωστόσο οι αναβάτες υπό την επήρεια είναι πιο επιρρε-πείς σε ατυχήματα.

1.8. Από την ανάλυση των στοιχείων προκύπτει ότι οι αναβάτες χωρίς άδεια οδήγησης ή με ακατάλληλη άδεια για το ΜΚΔ που οδηγούσαν διατρέχουν ση-μαντικά αυξημένο κίνδυνο εμπλοκής σε ατύχημα.

1.9. Οι αναβάτες με ηλικία από 41-55 χρονών είχαν μικρή συμμετοχή, πράγ-μα που υποδεικνύει ότι διατρέχουν μικρότερο κίνδυνο εμπλοκής σε ατύχημα, σε σχέση με άλλες ηλικιακές ομάδες.

1.10. Κατά την ίδια ανάλυση, οι αναβάτες της ηλικιακής ομάδας 18-25 είχαν τη μεγαλύτερη συμμετοχή στα ατυχήματα.

1.11. Το 71,2% επί του συνόλου των αναβατών ΜΚΔ προσπάθησε να εκτελέ-σει κάποιο είδος ελιγμού αποφυγής, πριν το ατύχημα. Από αυτούς το 32% έχασε τον έλεγχο του οχήματός του.

1.12. Στο 1/3 των περιστατικών οι οδηγοί ΑΟ και οι αναβάτες ΜΚΔ δεν έλα-βαν υπόψη οπτικά εμπόδια που υπήρχαν στον δρόμο ή γύρω από αυτόν και χρησιμοποίησαν λαθεμένες στρατηγικές οδήγησης.

1.13. Η παραβίαση των σημάτων και πινακίδων κυκλοφορίας είναι αρκετά συχνή. Βρέθηκε ότι σε τέτοιες παραβάσεις υποπίπτουν το 8% των αναβατών ΜΚΔ και το 18% των οδηγών ΑΟ.

1.14. Από τους πάμπολλούς συνδυασμούς οχημάτων / οδηγών και τύπων ατυ-χημάτων (ή συγκρούσεων) που καταγράφηκαν στην έρευνα, κανείς δεν προέ-κυψε ως κυρίαρχος ή με μεγαλύτερη συχνότητα.

1.15. Η ανατροπή (πτώση στο δρόμο) και η εμπλοκή με άλλα οχήματα αποτε-λούν τα συχνότερα ατυχήματα για τους δικυκλιστές. Επιβατικά αυτοκίνητα συμμετείχαν στο 60% των περιστατικών.



1.16. Στο 17,8% των ατυχημάτων με μοτοποδήλατο, ο οπτικός έλεγχος του οχήματος αποκάλυψε μετατροπές με σκοπό την αύξηση των επιδόσεών του.

1.17. Η μοναδική κατηγορία μοτοσυκλετών που εμφανίζεται να υπέρ-αντιπροσωπεύεται στα ατυχήματα, είναι αυτή των μεταποιημένων (πειραγμέ-νων) μοτοσυκλετών δρόμου. Για καμία άλλη κατηγορία ΜΚΔ δεν εμφανίζεται αυξημένος κίνδυνος εμπλοκής σε ατύχημα.

1.18. Τεχνικά προβλήματα καταγράφηκαν σε λιγότερο από το 1% των περι-πτώσεων. Τα περισσότερα από αυτά αφορούσαν τα λάστιχα. Δεν καταγράφηκαν περιπτώσεις όπου το ατύχημα αποδόθηκε στην κακή σχεδίαση ή κατασκευή του ΜΚΔ.

1.19. Σε περισσότερο από το 70% των ατυχημάτων, η ταχύτητα του ΜΧΔ ή-ταν κατώτερη των 50km/h.

1.20. Στο 18% των περιπτώσεων το ΜΚΔ κινούνταν με διαφορετική ταχύτητα από ό,τι η περιβάλλουσα κυκλοφορία. Η διαφορά αυτή ταχύτητας κρίνεται ότι συμβάλλει στη δημιουργία ατυχήματος.

1.21. Το 90,4% των αναβατών φορούσε κράνος. Ωστόσο στο 9,1% από αυτούς το κράνος εγκατέλειψε το κρανίο του αναβάτη είτε λόγω λανθασμένης πρόσδε-σής του, είτε λόγω ζημιάς του κατά το ατύχημα. Γενικά, βρέθηκε ότι τα κράνη αποτελούν αποτελεσματικό προστατευτικό μέσο που μειώνει την ένταση των εγκεφαλικών τραυματισμών.

1.22. Στο 55,7% των ατυχημάτων με τραυματισμούς (για αναβάτες και συνε-πιβάτες), αυτοί αφορούσαν τα άνω και τα κάτω άκρα. Ο εξειδικευμένος ρουχι-σμός βρέθηκε να μειώνει αλλά όχι να εξαλείφει απόλυτα τους περισσότερους από τους ελαφρείς τραυματισμούς.

1.23. Οι μπαριέρες κατά μήκος των δρόμων αποτελούν ένα όχι συχνό, αλλά σοβαρότατο κίνδυνο για τους αναβάτες ΜΚΔ, καθώς προξενούν βαρύτατους τραυματισμούς στα άκρα, τη σπονδυλική στήλη και το κεφάλι.

1.24. Στο 10% των περιστατικών τα ατυχήματα προκλήθηκαν από κακή συ-ντήρηση, σήμανση, ή εξοπλισμό του δρόμου.

1.25. Στο 3,8% των ατυχημάτων πρόξενος ή καθοριστικός παράγοντας του ατυχήματος ήταν ένα οδικό εμπόδιο.

1.26. Στο 3,6% των περιστατικών, πρόξενος ή καθοριστικός παράγοντας του ατυχήματος ήταν η κακή συντήρηση ή κακοτεχνία του δρόμου.

2. Μια δεύτερη ανάγνωση των ευρημάτων



Αυτά εν ολίγοις για τα ευρήματα της MAIDS. Μια δεύτερη ανάγνωσή τους α-ποκαλύπτει την αλήθεια για κάποιες δοξασίες που αναμασιούνται τακτικά από αρμόδιους και αναρμόδιους. Αν και στον χώρο των συνειδητοποιημένων ανα-βατων ΜΚΔ ήταν γνωστή η έλλειψη επιστημονικής βάσης που να τη στηρίζει, μέχρι τώρα ήταν δύσκολο να καταρριφθούν αφού δεν υπήρχαν τα κατάλληλα στοιχεία. Ας δούμε μερικές από αυτές:

2.1. Πρώτο και σημαντικότερο, δεν "φταίει πάντα η μοτοσυκλέτα" –για την ακρίβεια ο μοτοσυκλετιστής. Συνολικά, στο 50% των περιπτώσεων ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα, βρέθηκε να ευθύνεται σφάλμα από τον οδηγό του ΑΟ.

2.2. Άλλος μύθος είναι ότι οι μοτοσυκλετιστές "τρέχουν" και γι' αυτό εμπλέ-κονται συχνότερα σε ατυχήματα. Η πλειοψηφία των ατυχημάτων συμβαίνει με
ταχύτητες κάτω των 50km/h.

2.3. Σε ελάχιστες περιπτώσεις αποδόθηκε το ατύχημα στην υπερβολική ταχύ-τητα. Αντίθετα βρέθηκε επικίνδυνη η μεγάλη διαφορά ταχύτητας από τα υπό-λοιπα οχήματα.

2.4. Στο σύνολο των περιπτώσεων που καταγράφηκε παραβίαση του ΚΟΚ, αυτή αφορούσε συχνότερα τους οδηγούς των άλλων οχημάτων παρά τους ανα-βάτες μοτοσυκλετών. (18% έναντι 8%).

2.5. Η εκπαίδευση είναι σημαντικός αποτρεπτικός παράγων, καθώς το 73% των αναβατών προσπάθησε μεν να αποφύγει το ατύχημα, αλλά δεν του βγήκε, όπως λέμε, ο ελιγμός. Αν αυτό ισχύει για την Ευρώπη, φανταστείτε το ποσοστό στην Ελλάδα όπου απλά η εκπαίδευση για το δίπλωμα είναι ανύπαρκτη.

Από τα παραπάνω φαίνεται ότι σε δύο κυρίως σημεία πρέπει να στραφεί η προσοχή και η προσπάθεια, προκειμένου να μειωθούν τα ατυχήματα. Στην εκ-παίδευση της "αναγνώρισης κινδύνου" και τις "τεχνικές αποφυγής".

Η έρευνα MAIDS έδειξε ότι είναι πολυσύνθετοι οι παράγοντες που πρέπει να αντιμετωπίσουν οι χρήστες ΜΚΔ, προκειμένου να καλύψουν το θέμα "ατυ-χήματα". Η υιοθέτηση αποτελεσματικών "αντίμετρων" απαιτεί συντονισμένες προσπάθειες πολλών διαφορετικών υπηρεσιών/οργανισμών σε πολλαπλά επίπε-δα: των οργάνων του νόμου, των υπουργείων δημόσιων έργων, των υπηρεσιών έκδοσης διπλωμάτων, των σχολών οδήγησης, των σχολών μετεκπαίδευσης, των μοτοσυκλετιστικών λεσχών κ.λπ.

Η συμμετοχή όλων αυτών πρέπει να καταλήξει στη διαμόρφωση ενός Σχεδί-ου Δράσης το οποίο θα ενταχθεί στο αντίστοιχο της ΕΕ προκειμένου να επιτευ-χθούν οι στόχοι του European Road Safety Charter για μείωση των ατυχημάτων κατά 50% (-25.000 νεκροί) μέχρι το 2010. Διότι εν κατακλείδι αυτό που φαίνε-ται είναι ότι η Μοτοσυκλέτα δεν είναι επικίνδυνη, αλλά είναι οπωσδήποτε Ευά-λωτη.

B. Αναμόρφωση συστήματος εκπαίδευσης & εξέτασης υποψη-φίων οδηγών μοτοσυκλέτας - το νορβηγικό μοντέλο



1. Το νορβηγικό μοντέλο

Βασίζεται στη διαπίστωση ότι το ατύχημα συμβαίνει συνήθως όταν σπάσει η αλυσίδα ομαλής συνεργασίας στο τρίπτυχο "Οδηγός – Όχημα – Δρόμος". Θεω-ρείται απαραίτητο κάθε αναβάθμιση να συμβαίνει και στους τρεις πυλώνες πα-ράλληλα. Αν κάποιος τους υστερεί, αυξάνει τη συμμετοχή του ως αίτιο ατυχή-ματος. Αν οι δρόμοι και τα οχήματα βελτιώνονται, τότε αυξάνει η συμμετοχή των οδηγών στα ατυχήματα. Ο τομέας που τυγχάνει σήμερα της μικρότερης προσοχής, είναι αυτός της εκπαίδευσης των οδηγών.

Όπως προκύπτει και από την έρευνα MΑIDS, πρώτος παράγοντας για τα α-τυχήματα (50%) είναι το σφάλμα του οδηγού του Άλλου Οχήματος. Το σφάλμα του ίδιου του αναβάτη της μοτοσυκλέτας είναι ο δεύτερος παράγοντας (37%). Συνολικά συμπεραίνουμε ότι το ανθρώπινο σφάλμα, ο ανθρώπινος παράγοντας δηλαδή, έχει το συντριπτικά μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης (87%) μεταξύ των αιτίων πρόκλησης ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα. Είτε από την πλευρά του άλ-λου οχήματος, είτε από την πλευρά του ίδιου του αναβάτη της μοτοσυκλέτας.



Επομένως εμμέσως προκύπτει ότι χρειάζεται μια επαναστατική ποιοτική με-ταβολή στρατηγικής. Το κέντρο βάρους πρέπει να μετατοπιστεί προς την εκπαί-δευση οδηγών και αναβατών, αντί των απλών εξετάσεων για τα διπλώματα. Αυτό κατάφεραν να κάνουν οι Νορβηγοί, απλά αναζητώντας τη λύση στους άμεσα ενδιαφερόμενους και ειδικούς.

Προσπαθώντας να συνοψίσουμε το νορβηγικό μοντέλο των 400 σελίδων, μπορούμε να εστιάσουμε σε δύο σημεία.

• Οι οδηγοί οχημάτων αντιμετωπίζονται κάτω από το ίδιο πρίσμα ως προς τις ανάγκες εκπαίδευσης, ανεξάρτητα από τον αριθμό των τροχών που έχει το όχη-μά τους (μοτοσυκλέτα, αυτοκίνητο, φορτηγό).

• Με βάση αυτό το στοιχείο, διαχωρίζεται απόλυτα η εκπαίδευση για τον χει-ρισμό του οχήματος από την εκπαίδευση για την οδήγησή του. Ανάλογα διαχω-ρίζεται και η εξέταση.

Συνοπτικά, τα στάδια για την απόκτηση διπλώματος από 1/1/2005 στη Νορ-βηγία (ανεξαρτήτως είδους οχήματος –εδώ η αναφορά επικεντρώνεται στις μο-τοσυκλέτες, ωστόσο ανάλογη είναι και για τα άλλα οχήματα), είναι:

• Θεωρία κυκλοφοριακής αγωγής --τα γνωστά σε εμάς "σήματα"

• Θεωρία χρήσης και λειτουργίας της μοτοσυκλέτας

• Πρακτική εκπαίδευση στη χρήση του οχήματος. Πώς ξεκινά, πως αλλάζουν οι ταχύτητες, πως ανοίγει το γκάζι, πού είναι τα φρένα κ.λπ.

• Ειδική πρακτική εκπαίδευση τεχνικών της οδήγησης

• Πρακτική εκπαίδευση κυκλοφορίας στην πόλη

• Πρακτική εκπαίδευση κυκλοφορίας σε ανοικτούς δρόμους

Ακολουθούν εξετάσεις, που είναι αντίστοιχες με τα παραπάνω, θεωρητικές και πρακτικές

Αυτό που έχει αλλάξει σε σχέση με πριν, και διαφοροποιεί το νορβηγικό από κάθε άλλο σύστημα εκπαίδευσης / εξέτασης, είναι η εστίαση σε τεχνικές οδή-γησης: στο πώς σταθεροποιείται η μοτοσυκλέτα, πώς χρησιμοποιεί το σώμα του ο οδηγός, πώς επιβραδύνει και κυρίως, πώς στρίβει μια μοτοσυκλέτα.

Ωστόσο το νορβηγικό μοντέλο δεν περιορίζεται στη δημιουργία οδηγών με πραγματικές ικανότητες διαχείρισης του οχήματός τους, αλλά αναπτύσσει χα-ρακτηριστικά ωφέλιμα για τη κοινωνική διαμόρφωση του οδηγού. Επιπρόσθετα των ανωτέρω λοιπόν, περιλαμβάνεται η εκπαίδευση για:

• Οικονομική και φιλική προς το περιβάλλον οδήγηση

• Σχεδιασμό και προετοιμασία διαδρομής

• Κώδικα συμπεριφοράς και λήψη αποφάσεων

• Αυτό-αξιολόγηση σχετικά με τις ικανότητες κάθε οδηγού και το γνωστικό του επίπεδο ως προς τον κώδικα συμπεριφοράς και τη λήψη αποφάσεων.

Όλα τα παραπάνω ξεκίνησαν από την ιεράρχηση των στοιχείων που πρέπει να διαθέτει ένας οδηγός, με ανιούσα σειρά από τα απαραίτητα στα σημαντικά:

1) Βασικό επίπεδο. Ικανότητα χειρισμού του οχήματος

2) Τακτικό επίπεδο. Γνώση των κανόνων κυκλοφορίας

3) Στρατηγικό επίπεδο. Επιλογή και σχεδιασμός της διαδρομής και παράγοντες που σχετίζονται με αυτά.

4) Ανώτατο επίπεδο. Στόχοι ζωής και ικανότητες για επιβίωση

Παρατηρούμε ότι η ικανότητα χειρισμού (το 4) όχι μόνο διαφοροποιείται, αλλά και "απέχει" σημαντικά από την ικανότητα οδήγησης. Ο απλός χειρισμός
αποτελεί τη "βάση", ενώ η "οδήγηση" εντάσσεται στο ανώτατο επίπεδο.

2. Διαφορά χρήσης – οδήγησης

Το κυρίαρχο διαφοροποιό στοιχείο του νορβηγικού μοντέλου είναι η εστίαση της εκπαίδευσης στην οδήγηση του οχήματος. Είναι εξακριβωμένο ότι η αυθόρ-μητη, ανακλαστική κίνηση του οδηγού στις περισσότερες αντιδράσεις της μο-τοσυκλέτας, είναι οι αντίθετες από αυτές που θα έπρεπε. Μερικά παραδείγματα:

• Όταν ταλαντώνεται η μοτοσυκλέτα, ο οδηγός πρέπει να χαλαρώσει τα χέρια του. Η αυτόματη αντίδραση του οδηγού όμως είναι να τα σφίξει.

• Όταν στρίβει με τη μοτοσυκλέτα, το σώμα του οδηγού πρέπει να ακολουθεί την κλίση της ή να την υπερβαίνει. Η αυτόματη αντίδραση είναι να διατηρήσει το σώμα του όρθιο, αυξάνοντας την κλίση της μοτοσυκλέτας

• Όταν φρενάρει, πρέπει να διατηρεί χαλαρά τα χέρια στο τιμόνι. Υποσυνείδη-τα έχει την τάση να τα σφίξει

Η "άγνοια" περί την πραγματική οδήγηση φτάνει μέχρι τα βασικότερα στοι-χεία. Αν κάνουμε σε 100 οδηγούς που μόλις απέκτησαν δίπλωμα την ερώτηση: "Ενόσω κινείστε σε ευθεία, αν στρίψετε αριστερά το τιμόνι, πού θα κατευθυνθεί η μοτοσυκλέτα;", είναι βέβαιο ότι και οι 100 θα απαντήσουν "αριστερά". Η μο-τοσυκλέτα όμως θα κατευθυνθεί προς τα δεξιά…

Με όλα αυτά καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι η οδήγηση καταλήγει να γί-νεται μια καθαρά ενστικτώδης δραστηριότητα, με άγνοια των κανόνων που τη διέπουν. Ο οδηγός πρώτα αισθάνεται τις αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας και με-τά προσπαθεί ενστικτωδώς να τις διαχειριστεί. Σε αντίθετη περίπτωση (με εκ-παίδευση), μπορεί να προβλέψει τις αντιδράσεις της και να τις αποτρέψει πριν καν εκδηλωθούν. Οι μοτοσυκλέτες γίνονται διαρκώς πιο σταθερές, αποκτούν καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερα φρένα, αλλά και καλύτερες επιδόσεις. Ωστόσο η συμβολή του οδηγού είναι το κλειδί για την αποφυγή των ατυχημάτων.

Αν ανατρέξουμε στο συμπέρασμα της έρευνας MΑIDS, το 50% των ατυχη-μάτων οφείλεται σε λάθος του οδηγού του άλλου οχήματος. Στις περισσότερες περιπτώσεις ωστόσο (73%) υπήρξε αντίδραση του οδηγού της μοτοσυκλέτας, πλην όμως εσφαλμένη ή χρονικά ανεπαρκής και το ατύχημα δεν αποφεύχθηκε.

Επομένως πέρα από την βελτίωση της εικόνας του πίνακα ατυχημάτων, με τη μείωση όσων οφείλονται στο σφάλμα του οδηγού της μοτοσυκλέτας (2η συ-χνότερη αιτία), επέρχεται και μείωση των ατυχημάτων όπου την ευθύνη έχει μεν ο οδηγός του άλλου οχήματος, λόγω όμως της σωστής αντίδρασης από τον οδη-γό της μοτοσυκλέτας τελικά το ατύχημα αποφεύγεται.

3. Η 3η Οδηγία για τα Διπλώματα

Η 3η Οδηγία της ΕΕ για τα διπλώματα έρχεται να απαιτήσει /επιβάλλει εμμέσως περισσότερη εμπειρία από τον οδηγό της μοτοσυκλέτας, πριν περάσει στην α-νοικτή κατηγορία. Τοποθετεί ένα ενδιάμεσο διάστημα 2 ετών για το πέρασμα από την μικρή κατηγορία Α1 των 25 kW στην ελεύθερη ορίων ισχύος Α. Καθώς η ισχύς δεν έχει συνδεθεί με τα ατυχήματα, το μόνο που επιτυγχάνεται με τη νέα οδηγία, είναι η επιμήκυνση του "διαστήματος προσαρμογής" του οδηγού προς άγρα εμπειρίας, μέχρι την μεγάλη κατηγορία. Αυτό όμως δεν εξασφαλίζει ότι θα

έχει μάθει και να οδηγεί, ότι θα έχει γίνει Πραγματικός Οδηγός.

Το νορβηγικό μοντέλο έρχεται να καλύψει δραστικά αυτό το σημαντικό κε-νό. Κάθε οδηγός πριν καν διανύσει το πρώτο του χιλιόμετρο γνωρίζει να οδηγεί πραγματικά, χωρίς να περιμένει η εμπειρία να του προσφέρει το πολύτιμο αυτό αγαθό.



4. Μειονεκτήματα



Τα μειονεκτήματα της εφαρμογής του νορβηγικού μοντέλου, είναι:

• Μεγαλύτερη διάρκεια εκπαίδευσης πριν τις εξετάσεις (διαρκείας 2 ημερών)

• Μεγαλύτερο κόστος για την έκδοση διπλώματος (περισσότερα μαθήματα)

• Περισσότερες πιθανότητες απόρριψης στις εξετάσεις (υψηλότερες, αλλά ουσιαστικές απαιτήσεις)

Κανένας από τους παραπάνω λόγους βέβαια δεν στέκει ως επιχείρημα αποφυγής της θέσπισης ενός ουσιαστικού συστήματος εκπαίδευσης / εξέτασης. Είναι γνω-στό ότι το κόστος από κάθε χαμένη ζωή στην ΕΕ έχει κοστολογηθεί στο 1 εκατ. euro. Πολλαπλάσιο είναι το κόστος των τραυματιών και των αναπήρων. Κάθε αποτροπή ενός θανάτου (χάρη στην εκπαίδευση) έχει:

- σώσει μία ζωή,

- αποτρέψει την απώλεια αυτού του ποσού από την Οικονομία της χώρας και

- αποσοβήσει την οδύνη και τις τραγικές συνέπειες για την οικογένειά του.__





3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας.