1990 - 1997

ΣΕΙΡΑ VFR 400

1989-90 VFR400R (NC30)

Η ριζική ανανέωση της σειράς, δείχνει όμοιο με τον μεγαλύτερο αδελφό του (VFR 750R RC30). To μοντέλο αυτό έγινε γνωστό για της ασυναγώνιστη ποιότητα, απόδοση του την οποία δεν έφτασε ποτέ κανένα 400αρι.
Ενδιαφέροντα σημεία:
-Μοτοσικλέτα περισσότερο απευθυνόμενη σε κοντά αναστήματα μια και αν είσαι άνω του 1,80 μάλλον θέλεις κάτι μεγαλύτερο.
-Το βεντιλατερ διώχνει τον αέρα από τις πλαϊνές τρύπες κάτω από την ντεπόζιτο με αποτέλεσμα οι καλοκαιρινές βόλτες να γίνονται κάποιες φορές μαρτυρικές.
-Μερικές εκδόσεις είχαν περιοριστή στροφών στις ταχύτητες 4-6 που οι περισσότεροι ιδιοκτήτες αφαιρουσαν. Με την επέμβαση αυτή κέρδιζαν έως και 6 hp.
-Δεν έβγαινε επίσημο kit Dynojet ενώ οι εξατμίσεις MICRON είχαν αναπτυχθεί μόνο για τους Εγγλέζικους αγώνες αντοχής και δεν επιτρέπονταν για άλλη χρήση.
-Το σπείρωμα της τάπας λαδιού είχε πολύ κακή φήμη και συχνότατα χρειαζόταν να επισκευαστεί..
Παρά τα όσα αναφέρονται όμως παραπάνω η μοτοσικλέτα παραμένει φανταστική! Είχε μια απόδοση ιπποδύναμης άριστα γραμμική αποδίδοντας απίστευτα από τις 3500 έως και τις 14000 στροφές που έμπαινε στα κόκκινα. Είχε μια τελική ταχύτητα που επίσημα έφτανε τα 208 km/h ενώ σύμφωνα με μαρτυρίες άγγιζε τα 230 km/h.
Το μοναδικό αρνητικό η κάπως μακριές σχέσεις που σε συνδυασμό και με το σχετικά μεγάλο βάρος για 400αρι (164 kg) του έριχναν την επιτάχυνση.




1991 VFR400R (NC30)
Το 1991 η Honda βελτιώνει την ανάρτηση μπρος πίσω. Μπροστά καλάμια 41 mm με εξωτερική ρύθμιση προφορτισης ενώ το πίσω αμορτισέρ αποκτά εξωτερικό δοχείο. Τα φρένα αποκτούν δαγκάνες 4 εμβόλων.




1992 VFR400R (NC30)
Για μια ακόμα φορά βελτιώνεται η ανάρτηση όπου πλέον όλα είναι ρυθμιζομενα.
Στον ειδικό τύπο είχαν αρχίσει να δημοσιεύονται όλο και περισσότερες οδηγίες για tuning.




1994 RVF400 (NC35)
Το τελευταίο μοντέλο της σειράς!
Η «δηλωμένη» ιπποδύναμη είναι χαμηλότερη λόγω οδηγιών προς την Εταιρία της Ιαπωνικής Αστυνομίας. Οι τροχοί είναι 17΄΄ μπρος και πίσω (σε αντίθεση με το RC30 που είχε 18¨ πίσω)
Σημ. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές «συμφώνησαν κάποτε με την Ιαπωνική Κυβέρνηση να βάλουν όρια ιπποδύναμης ανάλογα μα τον κυβισμό. Για παράδειγμα όλα τα 750αρια δήλωναν 77 hp είτε αυτά ήταν GSXR, GSXR-SP, YZFR, YZF-SP, ZXR 750, ZXR 750R, NR η RC45.
Με την ίδια λογική ΟΛΑ τα 400αρια δήλωναν 59 hp (και στην συνέχεια 53).
Είναι ξεκάθαρο ότι αυτές οι τιμές ήταν πλασματικές και διαφορετικές.



ΠΗΓΗ: http://www.motociclism.ro/tutoriale/files/vfr/index.htm

Πάλι σωστά αλλά ...όχι ακριβώς.

Το NC30 βγήκε 89, 90, 91. Αυτά είχαν αντίστοιχα κωδικους χρωμάτων, K, L, M.

ΟΛΑ είχαν 41mm πηρούνι και ΟΛΑ είχαν τις ίδιες τετραπίστονες ανισομεγέθεις δαγκάνες. Απλά στο Κ (89) το πηρούνι ήταν χωρίς ΚΑΘΟΛΟΥ ρυθμίσεις, ενώ το αμορτισέρ είχε ρύθμιση προφόρτισης με σκάλες και απόσβεσης επαναφοράς. Στα L και M (1990-1991) το πηρούνι είχε ρυθμίσεις προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς, ενώ το αμορτισέρ απέκτησε ρεζερβουάρ αζώτου εξωτερικό, και η ρύθμιση προφόρτισης γινόταν με παξιμάδια (η απόσβεση επαναφοράς ίδια). Τα NC30 που είχαν πηρούνι με ρύθμιση μόνο προφόρτισης ήταν Κ που είχε μπει after market τάπα με προφόρτιση, και όχι άλλο μοντέλο.

Τα κόκκινα άρχιζαν στις 14500 και ο κόφτης του μοτέρ έμπαινε στις 15500. Ακομη και εκεί η γραμμική ταχύτητα πιστονιών ήταν μόλις 19m/sec (διάμετρος*διαδρομή 55*42) τιμή που δείχνει ένα όχι ζορισμένο μοτέρ.

Τα ιαπωνικά μοντέλα είχαν περιοριστή ταχύτητας στα 190 κοντερίσια, δλδ μια πλακετούλα με φωτοκύταρο μέσα στο κοντέρ, που μόλις το κοντέρ έφτανε τα 190, το φωτοκύταρο διάβαζε ένα κινούμενο φύλλο που έμπαινε μπροστά του και έδινε σήμα στην ανάφλεξη ''κόψε'' μέχρι να πέσει η ταχύτητα και πάλι κάτω από τα 190 κοντερίσια. Αυτό με 6η στο κιβώτιο συνέβαινε ελάχιστα πριν τις 11000 rpm, οπότε μέχρι τις 13500 φανταστείτε πόση ακόμα τελική έχανε ο αναβάτης. Φυσικά αυτό ξεπερνιώταν πολύ εύκολα και ποικιλοτρόπως με μια επεμβασούλα στο όργανο του κοντέρ.

Το βρετανικό μοντέλο ΔΕΝ είχε περιοριστή ταχύτητας στο κοντέρ, είχε ενδείξεις σε μίλια, ευρωπαικές λάμπες 55/60 και 21/5, άλλα ζιγκλέρ στα καρμπς και κάποιες ακόμα μικροδιαφορές.

Μιας και αναφέρθηκε το VFR 400 Ρ να κάποιες εικόνες από έναν πολύ καλό φίλο με το εν λόγω VFR πριν 13 χρόνια κάπου κοντά στο Λεόντιο. Διακρίνονται τα απίστευτα προστατευτικά κάγκελα. Την αποκαλούσε ΚΑΓΚΕΛΑΡΙΑ!

ΣΕΙΡΑ VFR 750

1990 VFR750FL (RC36)
Αναζητούσαν ένα θηρίο του τύπου RC30 αλλά ευγενικό και δαμασμένο με σεβασμό.
Κάποια διαφημιστική καμπανια στης Ηνωμ. Πολιτείες έδειχνε ένα VFR750F σε μια σελίδα με την επιγραφή «κάτω από την επιδερμίδα της»………..και στην άλλη ένα RC30 με την επιγραφή «προσπαθεί να εμφανιστεί αυτή».
Ήταν το αληθινό upgrade της σειράς! Καινούργιο πλαίσιο, η σέλα εκτίνεται στο άπειρο πίσω ενώ ανεβαίνει με θράσος στο ντεπόζιτο, εξάτμιση 4 σε 1 στο δεξί μέρος ελαφρώς ανασηκωμένη ώστε να διευκολύνει την πρόσβαση στον τροχό.
Οι τροχοί και οι δυο 17¨ ενώ τα καλαμιά στα 41 mm , πολύ βελτιωμένα σε σχέση με τα μοντέλα 86-87. Φρένα Nissin. Το μοναδικό σημείο κριτικής της μοτοσικλέτας είναι το ότι κάποιες φορές (ειδικά από δεξιά) βράζει.
Όλες οι βελτιώσεις που έχουν γίνει προσθέτουν κάποιο βάρος που όμως ξέρει να κρύβεται καλά κάνοντας της πιο άνετη από τους προκατόχους της. 94 hp και 216 kg.




1992 VFR750F (RC36)
Χωρίς ιδιαίτερες επεμβάσεις με εξαίρεση κάποιες αισθητικές. Το φαινομενικά μαύρο είναι στην πραγματικότητα ένα πολύ σκούρο πράσινο. Έχουν γίνει κάποιες εσωτερικές βελτιώσεις στον κινητήρα και σε συνδυασμό με λίγο μεγαλύτερη εξάτμιση αποδίδει πια 3-5 hp περισσότερο.




1992 NR750
Το 1979 οι αγώνες των 500 cc ήταν κατακτημένοι από τους δίχρονους κινητήρες. Η Honda εμφάνισε τότε το NR500 σε μια προσπάθεια να σπάσει το μονοπώλιο των δίχρονων. Η μοτοσικλέτα είχε ένα εξαιρετικό πλαίσιο αλουμινίου, τροχούς 16¨και κινείτο από έναν κινητήρα V4 με 32 βαλβίδες και οβαλ πιστόνια. Ο κάθε κύλινδρος με 8 βαλβίδες και 2 μπουζί και το μοτέρ περιστρέφεται στις 20.000 στροφές αποδίδοντας μια ιπποδύναμη ισότιμη με τα αντίστοιχα δίχρονα.
Μπορεί το NR500 να μην κατέκτησε το τίτλο στο GP, όμως η Honda συνέχισε να αναπτύσσει τον κινητήρα εξαιτίας της εξαιρετικής δύναμης του.
Μετά από προσπάθειες χρόνων και έρευνες σε πρωτόγνωρα μονοπάτια το NR επανεμφανίστηκε στην σκηνή στους αγώνες του 1987 σαν ένας «δρομεας» αντοχής αποδεικνύοντας πως τα οβαλ πιστόνια παρέμεναν μια αξιόπιστη λύση. Το 1991 στα Moto show του Τόκιο και της Γενεύης η Honda παρουσίασε μια έκδοση παραγωγής αυτής της φανταστικής μοτοσικλέτας ονομάζοντας την απλά NR.
H μοτοσικλέτα είχε ψεκασμό και απέδιδε πλέον 130 hp στις «ρεαλιστικές» 14.000 στροφές.
Ο κινητήρας φαινόμενο ήταν δεμένος σε ένα πλαίσιο αλουμινίου μιας εξαιρετικής στιβαρότητας και με τροχούς 16¨μπροστα και 17¨πισω.
Το κοστούμι της είναι κατασκευασμένο από ανθρακώνημα για μείωση βάρους και αύξηση αντοχής. Η εξάτμιση είναι τοποθετημένη κάτω από την σέλα, κάτι που γίνεται πρώτη φορά σε μοτοσικλέτα.
Η μοτοσικλέτα χαρακτηρίστηκε ως μοτοσικλέτα του μέλλοντος και η τιμή της άγγιζε τις 60.000 $.




1993 VFR750FP (RC36)
Καμιά σημαντική διαφορά με τις προηγούμενες παρά μόνο αισθητικής ενώ επανεμφανίζεται το λευκό χρώμα.



ΠΗΓΗ: http://www.motociclism.ro/tutoriale/files/vfr/index.htm

1993 RVF750 (RC45)
Η πρώτη έκδοση δρόμου της μοτοσικλέτας (σε δοκιμαστική μορφή) εμφανίζεται στον αγώνα αντοχής της Suzika το 1993.
Το νέο φαιρινγκ αγγίζει τα ψυγεία στο πλάι προσφέροντας μια πολύ καλύτερη ψύξη. Δυο δίδυμοι αγωγοί NACA, τοποθετημένοι στην άνω θέση του μπροστινού φαιριγκ οδηγούν δίπλα από το αλουμινένιο ντεπόζιτο τον ψυχρό αέρα ακριβώς εκεί που χρειάζεται. Την ιδία περίοδο και το RC30, αποκτά ένα παρόμοιο σύστημα ψύξης.
Το πλαίσιο είναι επανασχεδιασμένο ώστε να χαμηλώσει το κέντρο βάρους ενώ το ντεπόζιτο μετατρέπεται ώστε να βρεθεί χώρος για τους αναφερομένους αγωγούς. Τα ανεστραμμένα πιρούνια των 41 mm είναι πλήρως ρυθμιζομενα ενώ το ίδιο είναι και η πίσω ανάρτηση. Οι τροχοί παραμένουν 16¨και 17¨.
Η μετάδοση με τα γρανάζια είναι πλέον στο δεξιό μέρος του κινητήρα σε αντίθεση με τα προηγούμενα μοντέλα που την είχαν στο κέντρο.
Οι εκδόσεις αγώνων είχαν ψεκασμό ενώ οι εκδόσεις δρόμου καρμπιρατέρ Keihn




1994 RVF750 (RC45)
Το πολύ-αναμενόμενο μοντέλο αντικατάστασης ήρθε χωρίς πολλές αλλαγές από την εμφάνιση του προκάτοχου του που ο κόσμος είχε παρακολουθήσει στον αγώνα 8 ωρών στην Suzika.Με τιμή περί τις 27.000 $ και επιδόσεις ελάχιστα καλύτερες από ένα CBR600F2/3, το καταναλωτικό κοινό αναρωτιόταν τι είχαν στο κεφάλι τους οι άνθρωποι της Honda. Η σχετική διαφήμιση ανέφερε μεν ότι με το racing kit μπορούσε να φτάσει τα 150 hp, αλλά δεν έκανε λόγο ότι χωρίς αυτό οριακά άγγιζε τα 97.
Το πρόβλημα φαίνεται να το είχε δημιουργήσει η Νομοθεσία της Αμερικής και το συντομότερο φάρμακο ήταν «κόψε ένα καλώδιο και κέρδισε 10 ίππους» (ηλεκτρονικός περιοριστής).
Ο Wayne Gardner είχε μιλήσει με πολύ καλά λόγια για το μοντέλο του 92 και είχε πει ότι εδώ η Honda είχε ακολουθησει λάθος δρόμο.
Το βέβαιο είναι πως η Honda θα έπρεπε να είχε κατεβάσει την αυλαία το 92 κάνοντας ένα happy end με αυτό.
Παρά του ότι το V4 έδειχνε να ξεπερνιέται στους αγώνες από τον εν σειρά τετρακύλινδρο ο John Kosinski φάνηκε να μην το ασπάζεται και έτσι κέρδισε το Superbike με αυτό!




1994 VFR750FR
Η Honda ισχυρίζεται ότι έκανε πάνω από 300 αλλαγές σε αυτό το μοντέλο. Το νέο φαιριγκ είναι εμπνευσμένο από το NR750 (η ονειρεμένη μοτοσικλέτα με τα οβάλ πιστόνια) . Η Νομοθεσία της Αμερικής τελικά αποδέχτηκε τα πίσω φλας εκεί που τα ήθελε η Honda κάτι που βελτίωσε πολύ το look της.
Κρίμα που η Honda δεν προχώρησε στην μίμηση του NR και στο να βάλει την εξάτμιση κάτω από την σέλα.
Τα πάντα είχαν ελαφρύνει σε αυτό το μοντέλο με σκοπό την μείωση του ολικού βάρους με αποτέλεσμα να ελαφρύνει κατά 7 -14 kg. Η Honda ισχυρίζεται ότι η εμπρός ρόδα έχει ελαφρύνει κατά 600 gr και η πίσω κατά 800. Το νέο πλαίσιο, παρά του ότι είναι ελαφρύτερο, συγκρατεί με καλύτερο δέσιμο το επίσης ελαφρύτερο μπροστινό σύστημα. Το μονομπράτσο παρά του ότι είναι πιο στιβαρό παρόλα αυτά είναι επίσης ελαφρύτερο κατά 200 gr. Ακόμα και η αλυσίδα με τα o-ring έχει χάσει περί τα 100 gr. Ένα ακόμα πλεονέκτημα είναι το ότι το κύμα ζέστης που ενοχλούσε στα προηγούμενα τα πόδια του αναβάτη έχει βελτιωθεί σημαντικά. Η σέλα δεν ανεβαίνει πια στο ντεπόζιτο, το κεντρικό σταντ είναι πλέον στον standard εξοπλισμό τα καρμπυρατέρ μικρότερα αλλά βελτιωμένα στα 34 mm και η εξάτμιση 4 σε 1.
Ιπποδύναμη 97 hp, και 211 kg.




1998 VFR800FI

Ένα εκ βάθους upgrade και ταυτόχρονα το τέλος μια εποχής!!
Αρχικά ξεκίνησε για να είναι ένα 850, αλλά τελικά κατέληξε στα 781 cc με ψεκασμό.
Το 1999 είναι η χρονιά που θα εμφανιστεί το Honda VTR1000 (v-twin) με στόχο (που επέτυχε) τον ανταγωνισμό των Ducati 966. Από το 1990 το VFR750F καθιερώθηκε σαν ένα sport tourism και το VFR800F1, συνέχιζε επάξια αυτή την παράδοση καταφέρνοντας να κρατήσει το βάρος τοθ περίπου στα ίδια επίπεδα με το 750. Η αίσθηση που δίνει είναι «άγρια» ενώ οι γραμμώσεις του φαιρινγκ του δίνουν ένα πιο σπορ look.
H Honda εδώ μείωσε την διαδρομή των εμβόλων αυξάνοντας την διατομή και αυξάνοντας έτσι την ισχύ. Εδώ πατενταρεται και το νέο σύστημα φρένων Dual Combined Brake System το οποίο κέρδισε υποστηρικτές αλλά και πολλούς επικριτές.
Ισχύς 100 hp και 208 kg.



ΠΗΓΗ: http://www.motociclism.ro/tutoriale/files/vfr/index.htm