Soichiro Honda

Γνωριμία με τον ιδρυτή της Honda, Soichiro Honda

O Soichiro Honda γεννήθηκε στις 17 Νοεμβρίου 1906, στο χωριό Komyo (η σημερινή πόλη Tenryu) της επαρχίας Shizuoka στην επαρχία Iwata στην Ιαπωνία. Το 1906, υπήρχαν εκατοντάδες μικροί σιδηρουργοί στην Ιαπωνία - δεν υπήρχε πραγματική βιομηχανία, και πολλοί άνθρωποι έβγαζαν τα προς το ζην ψαρεύοντας ή εργάζονταν σε πολύ μικρές οικογενειακές επιχειρήσεις.

Στην ηλικία των οχτώ, είδε ένα Ford Model T έξω από το μαγαζί του πατέρα του, από το οποίο γοητεύτηκε και εμπνεύστηκε.



Άγγιξε το λάδι που είχε πέσει στο δρόμο από το όχημα που είχε φύγει – λέγεται ότι δήλωσε πως μύριζε σαν άρωμα, οπότε πραγματικά το λάδι ήταν στο αίμα του από μικρή ηλικία. Από αυτή την ηλικία και μετά, ο Soichiro γοητεύτηκε από τους κινητήρες, τα αυτοκίνητα, τις μοτοσυκλέτες και την ταχύτητα - είχε ένα πραγματικό πάθος για αυτά, το οποίο διήρκησε για όλη του τη ζωή.


Το λάδι σε μπουκάλια αρωμάτων χρησιμοποιήθηκε ως μέρος μιας διαφημιστικής καμπάνιας για να απεικονίσει το πάθος στην ιστορία του Soichiro Honda και του Ford model T, στην οποία ειπώθηκε ότι, το λάδι μύριζε σαν άρωμα στον Soichiro!


Ο Soichiro ακολούθησε ένα πρόγραμμα μαθητείας - δεν πήγε κατευθείαν στην βιομηχανία ακολουθώντας μια ακαδημαϊκή καριέρα - ακριβώς το αντίθετο. Ο Soichiro Honda ήταν πάντοτε πολύ πρακτικός και πραγματικά τελειομανής με τη δουλειά του.

Τα πρώτα χρόνια, στον Honda δεν του άρεσε η μαθητεία του, επειδή έπρεπε να ασχοληθεί με θέματα όπως της προσοχή των παιδιών και οικιακά καθήκοντα. Αλλά ήταν αποφασισμένος να επιμείνει - η αποφασιστικότητα ήταν το βασικό στοιχείο της ζωής του, όπως θα δείτε μέσα από την ιστορία του.
Το συνεργείο της Art Co





Έως την ηλικία των 30, ο Honda διεύθυνε και ανέπτυσσε με μεγάλη επιτυχία ένα υποκατάστημα του συνεργείου της ART Co. Η φωτογραφία απεικονίζει ορισμένα πρώιμα παραδείγματα της επιχειρηματικότητας και των διορατικών ικανοτήτων του Soichiro Honda.


• Η πινακίδα αυτή ήταν γραμμένη σε δύο γλώσσες, στα αγγλικά και στα γιαπωνέζικα έτσι ώστε να προσελκύει ένα μεγάλο αριθμό Αμερικανών. Δείχνοντας ακόμα και από τα πρώτα χρόνια ότι καταλάβαινε τη σημασία του να γνωρίζεις τον πελάτη σου.
• Ήταν επίσης ένας από τους λίγους που είχε τηλέφωνο εκείνο τον καιρό, μια ένδειξη της επιθυμίας του να επενδύει στις μοντέρνες τεχνολογίες.
• Η ράμπα αυτοκινήτων που φαίνεται στα δεξιά ήταν υδραυλικού τύπου, σχεδιασμένη από τον ίδιο τον Soichiro Honda για να βελτιώσει τις συνθήκες εργασίας των τεχνικών του, κάτι που επιδεικνύει τις αρχικές του ανησυχίες για την ποιότητα ζωής.

Η αρχική εταιρεία του Soichiro Honda είχε δημιουργηθεί για την κατασκευή ελατηρίων εμβόλων - κυρίως για την Toyota Motor Company. Ο Soichiro Honda αποδείχθηκε ένας αντισυμβατικός μαθητής, αρνούμενος να παρακολουθήσει διαλέξεις οι οποίες πίστευε ότι ήταν άσχετες και αρνούνταν να λάβει μέρος στις εξετάσεις. Παρόλα αυτά μελέτησε σκληρά για να πετύχει τους δικούς του στόχους. Όταν τον ρώτησαν με ποιο τρόπο σκόπευε τελικά να πάρει το δίπλωμα του, ο Honda απάντησε. “Ένα δίπλωμα αξίζει λιγότερο και από ένα εισιτήριο για τον κινηματογράφο. Τουλάχιστον ένα εισιτήριο κινηματογράφου σου εγγυάται ότι θα δεις μια ταινία!”

Λίγο αργότερα, ο Honda αποβλήθηκε από το σχολείο, αλλά πρόλαβε να μάθει τις απαραίτητες δεξιότητες ώστε να κατασκευάζει άψογα ελατήρια εμβόλων. Ταυτόχρονα, ο Honda σημείωσε επιτυχία στο σχεδιασμό και τη δημιουργία μηχανημάτων για την παρασκευή ελατηρίων εμβόλων, καθώς και στο πατεντάρισμα των ιδεών του αναφορικά με τη χύτευση.

Στο τέλος ήταν επιτυχημένος, και η βιομηχανία Tokai Seiki Heavy Industry θα γινόταν μια ευημερούσα επιχείρηση. Αυτό είναι ένα ακόμα σημαντικό παράδειγμα της μεγάλης αποφασιστικότητας του Soichiro Honda για επιτυχία σε οτιδήποτε επιθυμούσε να κάνει, αλλά το πιο σημαντικό, αν ήθελε να είναι επιτυχημένος, έπρεπε να είναι προετοιμασμένος για κάποιες αποτυχίες στη διαδρομή.
“Απέτυχα στο 99% των προσπαθειών μου προκειμένου να επιτύχω στο υπόλοιπο 1%”.

Το εργοστάσιο Tokai Seiki υπέστη σοβαρές ζημιές από τις αεροπορικές επιδρομές των αμερικανών τον Ιανουάριο του 1945. Και, δεν ήταν μόνον αυτό που έπρεπε να αντιμετωπιστεί. Στη συνέχεια το εργοστάσιο καταστράφηκε ολοκληρωτικά από τον σεισμό στη Mikawa. Γνωρίζοντας ότι μπροστά του βρισκόταν μια περίοδος αβεβαιότητας, ο Soichiro Honda τελικά πούλησε ό,τι είχε απομείνει από την επιχείρησή του στην Toyota, περιμένοντας ότι τελικά θα διαλυόταν από τους αμερικανούς.



Κατά τη διάρκεια μιας τυχαίας συνάντησης με έναν παλιό φίλο και πελάτη από τον καιρό που ήταν στην Art Co, ο Soichiro έτυχε να εντοπίσει έναν κινητήρα γεννήτριας που χρησιμοποιούσαν παλιότερα στο ραδιόφωνο του Αυτοκρατορικού στρατού. Το όραμα ήρθε αμέσως. Ήταν μια πραγματική στιγμή ευφυΐας, η οποία έδειχνε τη γέννηση του τεχνολογικού ινστιτούτου έρευνας της Honda:
“Ας χρησιμοποιήσουμε τη γεννήτρια αυτή για να δώσουμε κίνηση στο ποδήλατο”.

Η ιδέα αυτή φαινόταν ιδανική στον Honda. Είχε ανακαλύψει κάτι που οι άνθρωποι θα μπορούσαν να απολαύσουν και, πολύ περισσότερο, θα τους διευκόλυνε τη ζωή. Ήταν κάτι που οι άνθρωποι μπορούσαν να αγοράσουν και είχε επιχειρηματικό νόημα για να το ξεκινήσει. Και επιπλέον, οι κινητήρες ήταν αυτό που ο Honda γνώριζε καλύτερα!


Ο Honda ξεκίνησε αμέσως να εργάζεται σε ένα πρωτότυπο με την πρώτη εκδοχή να έχει τον κινητήρα τοποθετημένο μπροστά από τα χερούλια, μεταφέροντας απευθείας την κίνηση στον μπροστινό τροχό μέσω ενός ελαστικού τυμπάνου. Μία γιαπωνέζικη θερμοφόρα που πήρε από το σπίτι του χρησιμοποιήθηκε ως ρεζερβουάρ καυσίμου.

Ο Soichiro το πήρε στο σπίτι του για τη γυναίκα του, Sachi, για να κάνει μια δοκιμαστική βόλτα. Το έδωσε στην Sachi, που δεν μπορούσε να την βλέπει να εργάζεται τόσο σκληρά κάνοντας πετάλι στο ποδήλατό της όταν έβγαινε για να αγοράσει φαγητό. Ο Honda είχε δύο απώτερα κίνητρα, ήθελε από την Sachi να κυκλοφορήσει με το μοτοποδήλατο στους πολυσύχναστους, γεμάτους κόσμο κεντρικούς δρόμους, πρώτα για να δείξει στους ανθρώπους το πόσο εύκολο ήταν στη χρήση και ότι και μια γυναίκα μπορούσε να το καβαλήσει και δεύτερον να δουν τη δημιουργία του όσο το δυνατόν περισσότεροι άνθρωποι.

Έτσι, ντυμένη με τα καλύτερα λευκά της φαρδιά παντελόνια (monpe) η Sachi έγινε η πρώτη γυναίκα δοκιμαστής οδήγησης στην νεώτερη ιστορία της Honda Μotor Ψcompany. Ωστόσο, δεν πήγαν όλα καλά. Ο Soichiro θα τα άκουγε για τα καλά. Όταν η Sachi γύρισε σπίτι, ανακάλυψε ότι τα καλύτερά της φαρδιά λευκά παντελόνια είχαν καταστραφεί, καλυμμένα με λάδι και καύσιμο, που εκτινάσσονταν από το καρμπιρατέρ. “Αυτό δεν είναι καλό” είπε, “όλοι οι πελάτες σου θα επιστρέψουν και θα παραπονεθούν!”

Μια φυσιολογική απάντηση από τον Honda συνήθως θα ήταν, “Ω, σταμάτα!” Αλλά στην περίπτωση αυτή τα σχόλια της Sachi θα καθόριζαν ένα μέρος της φιλοσοφίας της Honda.
“Μην κάνεις κάτι το οποίο θα δημιουργήσει προβλήματα στον πελάτη σου! Φέρε τον εαυτό σου στη θέση του προσώπου που χρησιμοποιεί το προϊόν, και τότε δεν θα μπορείς να σχεδιάσεις κάτι που δεν είναι φιλικό.”

Το ενδιαφέρον και η ζήτηση ήταν εξαιρετικά, οπότε ο Soichiro απέκτησε όσους περισσότερους από αυτούς τους βοηθητικούς κινητήρες γεννητριών μπορούσε. Ωστόσο, αντί απλά να προσαρμόζει τους κινητήρες αυτούς στα ποδήλατα, ο Honda αποσυναρμολογούσε κάθε κινητήρα, κάνοντας μετατροπές όπου ήταν απαραίτητο και τους συναρμολογούσε ξανά με σχολαστικότητα. Μετά την τοποθέτηση των κινητήρων, ο Honda δοκίμαζε στο δρόμο κάθε μηχανή μέχρι να μείνει ικανοποιημένος για να την πουλήσει στους πελάτες.

Αυτή ήταν η πρώτη μορφή της σημερινής ολοκληρωμένης επιθεώρησης πριν την παράδοση του οχήματος. Πραγματικά, τα νέα γι΄ αυτούς τους βοηθητικούς κινητήρες και η φήμη της Honda διαδόθηκαν ταχύτατα από στόμα σε στόμα, από ανθρώπους που ταξίδευαν από άλλες μεγάλες πόλεις της Ιαπωνίας για να αγοράσουν τα μηχανήματα αυτά. Γρήγορα ο Honda κατάλαβε ότι η προμήθεια των κινητήρων αυτών σύντομα θα εξαντλείτο. Έτσι ξεκίνησε να παράγει τον δικό του κινητήρα.

Ο καινούργιος κινητήρας του ποδηλάτου Model A ήταν εξολοκλήρου Honda.

Χρησιμοποιούσε κατασκευαστικές μεθόδους που ήταν ιδιαίτερα δαπανηρές, όπως χύτευση υπό πίεση, σε αντίθεση με τη χύτευση σε καλούπια από πηλό, κάτι που σήμαινε ότι η ποιότητα των καλουπιών ήταν πολύ υψηλότερη και ότι απαιτείτο λιγότερη μηχανική κατεργασία στη διαδικασία φινιρίσματος. Σήμαινε επίσης ότι υπήρχε ελάχιστη σπατάλη υλικών κατά τη διαδικασία της μηχανικής κατεργασίας. Τα απόβλητα ήταν επίσης ένα θέμα με το οποίο παθιαζόταν ο Honda.

Στήθηκε επίσης μια μικρών διαστάσεων γραμμή παραγωγής με ιμάντα μεταφοράς η οποία ήταν υπερβολική σε σχέση με ό,τι χρειάζονταν εκείνη τη στιγμή, αλλά ο Honda σχεδίαζε για το μέλλον και σκεφτόταν επίσης τις συνθήκες εργασίας των υπαλλήλων του. Η βάση αυτής της διαδικασίας συναρμολόγησης είναι ακόμα αναγνωρίσιμη στα σημερινά εργοστάσια κατασκευής.

Τον Σεπτέμβριο του 1948, ακολουθώντας το κύμα της επιτυχίας, το Τεχνολογικό Ινστιτούτο Έρευνας της Honda έγινε η Honda Motor Company.

To πρωτο εργοστασιο

Στην πραγματικότητα δεν υπήρξε κάποια αξιοσημείωτη αλλαγή, η δουλειά συνεχιζόταν ως συνήθως, με ανθρώπους απασχολημένους με την κανονική τους εργασία. Δεν υπήρχαν ειδικοί εορτασμοί.



Το 1949 ήταν επίσης η χρονιά της πρώτης μοτοσυκλέτας της Honda Motor Company – της Honda D-Type.

Σχεδιασμένη από τον Kiyoshi Kawashima, η D δεν είχε πλέον την εμφάνιση ενός ποδηλάτου εξοπλισμένου με έναν βοηθητικό κινητήρα.
Το καινούργιο προϊόν, βαμμένο σε μια καστανή απόχρωση που τραβούσε τα βλέμματα, επιλεγμένη από τον ίδιο τον Honda, ήταν μια πραγματική μοτοσυκλέτα.




Το βράδυ της επιτυχημένης δοκιμής της μοτοσυκλέτας D, ο Honda κατευχαριστημένος άδειασε το γραφείο του από τα έπιπλα και έκανε μια γιορτή για το προσωπικό. Κάποιος ανέφερε πως η αυξανόμενη επιτυχία της εταιρείας ήταν σαν όνειρο. Καθώς έκαναν αυτό το σχόλιο, άθελά τους βάφτισαν το καινούργιο προϊόν.

Το “The Honda Dream” είχε μόλις πάρει το όνομά του.



Η δέσμευση του Soichiro Honda για υψηλής ποιότητας κατασκευές απαιτούσε τον καλύτερο εξοπλισμό σε όλα αυτά τα εργοστάσια. Η Ιαπωνία τον καιρό εκείνο δεν παρήγαγε τον εξοπλισμό που χρειαζόταν, έτσι το 1952 έφυγε για τις Ηνωμένες Πολιτείες απ όπου κι επέστρεψε φέρνοντας μαζί του αμερικανικά εργαλεία ακριβείας, αξίας 450 εκατομμυρίων Γιεν, μια τεράστια επένδυση για την εποχή.



Τέτοιες επενδύσεις απαιτούσαν κεφάλαια τα οποία επίσης αυξήθηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου, από τα 2 εκατομμύρια Γιεν το 1950 στα 1,55 δισεκατομμύρια Γιεν μέχρι το τέλος της δεκαετίας.




Η οικογένεια των προϊόντων της Honda Motor Company αυξανόταν σταθερά, με την προσθήκη του κινητήρα Type H, ενώ τον Οκτώβριο του 1951, η εταιρεία παρουσίασε την Dream Type E. Σχεδιασμένη από τον Kiyoshi Kawashima, ήταν η πρώτη τους τετράχρονη μηχανή, η οποία ήταν τεχνολογικά ανώτερη από οποιαδήποτε ιαπωνική ανταγωνίστρια μοτοσυκλέτα εκείνη την εποχή.

Στο τέλος της δεκαετίας ο Honda έθεσε μια απίστευτη πρόκληση: τη συμμετοχή στον αγώνα ΤΤ (Tourist Trophy) στο Isle of Man. Ήταν σχεδόν αδιανόητο ότι μια σχετικά μικρή εταιρεία όπως η Honda θα είχε τα “κότσια” να λάβει μέρος στους τρομερούς αγώνες του TT.
Η φήμη του TT στη δεκαετία του 1950, ήταν για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό όπως είναι το Wimbledon για το τένις ή το παγκόσμιο κύπελλο για το ποδόσφαιρο.



Ο Honda προσέλαβε δύο νέους μηχανικούς για να μελετήσουν το πρόβλημα. Πώς να αυξήσουν δραματικά τις στροφές χωρίς να καταστρέψουν τον κινητήρα;

Η δουλειά τους οδήγησε τη Honda Motor στο να κερδίσει το πρωτάθλημα των κατασκευαστών στο πρώτο της TT το 1959, μαζί με το σεβασμό και το θαυμασμό και για την αξιοπιστία τους. Ένας αξιοθαύμαστος άθλος από κάθε άποψη.

Ακολουθώντας την επιτυχία στο TT και τις μοτοσυκλέτες, γρήγορα έθεσε την πρόκληση της Formula 1 το 1964.




Ο Soichiro Honda ήταν πάντοτε κοντά στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, τον θεωρούσε ως πεδίο επιβεβαίωσης όχι μόνο για την αιχμή της τεχνολογίας, αλλά επίσης και ανεκτίμητο για την εξέλιξη των νεαρών του μηχανικών.
“Η Δύναμη των Ονείρων”

Ο Soichiro Honda είχε χτίσει μια επιτυχημένη και καινοτόμο παγκόσμια εταιρεία. Οι πολλές δηλώσεις του για τη φύση της δουλειάς έγιναν γερά θεμέλια για τη Honda, με πιο δυνατό από όλα την μικρή αλλά με νόημα φράση “Η Δύναμη των Ονείρων”.


“Ο καθένας έχει ένα όνειρο, κάποιο στόχο ή δραστηριότητες που δίνουν στη ζωή του ένα βαθύτερο νόημα και ακτινοβολούν το πάθος. Όταν κυνηγάμε τα όνειρά μας, αισθανόμαστε δυνατοί.

Η δύναμη αυτή, με τη σειρά της, μας συνδέει με άλλους που μοιράζονται τα ίδια όνειρα. Μας δίνει τη δύναμη να υπερνικήσουμε μεγάλες προκλήσεις. Μας εμπνέει να εξαπλώσουμε τη χαρά των ονείρων μας σε άλλους ανθρώπους. Τελικά, η δύναμη που γεννιέται από ένα όνειρο είναι μια δημιουργική δύναμη, ικανή να παράγει επαναστατικές ιδέες.

Η Honda ενθαρρύνει όλους τους συνεργάτες της να κυνηγήσουν τα όνειρά τους. Γι’ αυτό το λόγο λέμε ότι είμαστε μια εταιρεία χτισμένη πάνω σε όνειρα.

Το πρώτο παπί Honda cub c50 1958 που έδωσε την απαραίτητη ώθηση στην Honda με εκατομμύρια πωλήσεις


Η δύναμη των ονείρων της Honda θα συνεχίσει να οδηγεί σε καινούργιες διορατικές ιδέες και τεχνολογίες στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, τις μοτοσυκλέτες και τα προϊόντα ενέργειας, στα ανταλλακτικά και σε άλλους τομείς της μετακίνησης”.

Ποια είναι η Honda σήμερα;

• 24 εκατομμύρια πελάτες
• 114 εργοστάσια παραγωγής σε τριανταδύο χώρες
• 1η εταιρεία που καλύπτει τους αυστηρούς νόμους για τις εκπομπές ρύπων των ΗΠΑ το (1970)
• 1η εταιρεία που πούλησε υβριδικό (βενζίνη/ηλεκτρικό) αυτοκίνητο στις ΗΠΑ
• 1η εταιρεία η οποία λάνσαρε εμπορικά ένα αυτοκίνητο με κυψέλες καυσίμου
• 87ος μεγαλύτερος οικονομικός οργανισμός
• 18η πιο αναγνωρίσιμη μάρκα στον κόσμο
• 7ος μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων
• 15η Σε υπόληψη εταιρεία
• Νούμερο ένα σε πωλήσεις μοτοσυκλετών στον κόσμο
• Πρωταθλητές στα Grand Prix τόσο στα αυτοκίνητα όσο και στις μοτοσυκλέτες
• Ο μεγαλύτερος κατασκευαστής κινητήρων στον κόσμο
• Μια εταιρεία που κυριαρχεί στις μετακινήσεις

Πραγματικά ένα thread που δεν έπρεπε να λείπει από εδώ μέσα!!! Μπράβο Φάνη!!!!

Μπράβο Φάνη, είσαι εξαιρετικός.

Φάνη

Φάνης ΟΛΕ ΟΛΕ ΟΛΕ ΟΛΕ !!!!!!!

Ζήτω ο Φάαααανννηηηηηςςςςςςς


Ο Φάνης Προ-θυ-πουυυυργόςςςςςς

Μπραβο - Εξαιρετικο !!!!

Ωραιότατον το άρθρο, μπράβο φάνη που το ανέβασες!

Και γαμώ τα άτομα ο Σοιχίρο, τέτοιοι άνθρωποι θα έπρεπε να είναι έμπνευση για τους νέους

Ομολογώ πως δεν ήξερα όλη την ιστορία του Soichiro.
Μπράβο Φάνη..

πολυ καλο!!!πολλα μπραβο!!


μια ερωτηση, ηταν καποιες χρονιες που ο Ηοντα αποφασισε να αποσυρθει απο τους αγωνες. το ειχα διαβασει στην ιστορια της Χοντα αλλα δεν θυμαμαι ποτε ηταν. αν μπορει καποιος να απαντηση

ευχαριστω!!

Η ιστορία αυτή είναι πολύ σημαντική, διότι από αυτήν προέκυψε όλο το πρόγραμα V4 της Honda εδώ και 30 χρόνια. Εξηγώ:

Η Honda είχε αποσυρθεί από τα GP την δεκαετία του 70, σαν διαμαρτυρία για τον κανονισμό που όριζε ίσο κυβισμό ανεξαρτήτως χρόνων καύσης σε κάθε κατηγορία.

Ο κανονισμός αυτός, ουσιαστικά έβαζε τα τετράχρονα 500 σε πολύ αδύναμη θέση ως προς τα δίχρονα 500cc. Έτσι η Honda και ο Soichiro που ποτέ δεν γούσταραν τον δίχρονο κινητήρα (και πολύ καλά έκανε και κάνει), θεωρούσαν ότι ο κανονισμός τους αδικεί.

Λέγεται μάλιστα ότι σε κάποια φάση, που ο Σοιχίρο είχε κάνει επιδρομή σε ένα από τα εργοστάσια, είδε δίχρονους κινητήρες (για κάποιο δίχρονο μοτοκρός μοντέλο) να συναρμολογούνται, και για να γλυτώσουν οι εργαζόμενοι, του είπαν ότι πρόκειται για κινητήρες που θα μπουν σε μηχανή που κουρεύει το χορτάρι του κήπου.

Στο τέλος της δεκαετίας του 80 όμως πίσω είχε η αχλάδα την ουρά. Ο Soichiro αποφάσισε ότι αρκετό καιρό έμεινε εκτός αγώνων GP, και με το Project NR (New Racing) έριξε στην μάχη ένα ΤΕΤΡΑΧΡΟΝΟ V4 500cc με οβάλ έμβολα, ουσιαστικά ένα V8 σε αρχή λειτουργίας, προκειμένου να κερδίσει τα δίχρονα 500cc. Γιατί V8; Γιατί προκειμένου να βγει η ίδια ισχύς από τετράχρονο με δίχρονο ίδιου κυβισμού, έπρεπε το τετράχρονο να έχει εξαιρετική ευστροφία, και αυτό επιτυγχάνεται όσο πιο μικρά και πολλά πιστόνια έχεις... Γιατί οβάλ V4 που είναι στην αρχή λειτουργίας V8; Γιατί ο κανονισμός έγραφε ''μεχρι 4 θαλάμους καύσης'', δεν προσδιόριζε δλδ σχήμα το θαλάμου, οπότε για να κάνουν το V8 εντός του κανοσιμού, ένωσαν ανά δύο έμβολα, και προέκυψε η οβάλ διάταξη με 4 θαλάμους καύσης. Πολύ αργότερα αυτή η διάταξη έγινε ''4 κυλίνδρους''.

Εδώ το NR500 στην τρίτη και τελευταία χρονιά που προσπάθησε να συναγωνιστεί τα δίχρονα

(φυσικά όπως ΟΛΑ τα σοβαρά V4 ήταν εξαρχής Cam Gear Train)

Το NR500 δεν κατόρθωσε ποτέ να συναγωνιστεί τα δίχρονα, ήταν παταγώδης αποτυχία αγωνιστικά και κάπου εκεί στο 83 το γύρισαν και αυτοί σε δίχρονο (NS500), αλλά οι άνθρωποι της Honda με επικεφαλής τον Soichiro ΔΕΝ το είδαν σαν αποτυχία. Ο Takeo Fukei που ήταν project Manager για το NR500 προβιβάστηκε σε τεχνικό διευθυντή του HRC και αργότερα έγινε και πρόεδρος του HRC. Όχι ακριβώς η εξέλιξη που θα είχε αν είχε θεωρηθεί ''αποτυχία''.

Αντίθετα θεώρησαν τον V4 κινητήρα πολύ σημαντικό, είτε με οβάλ έμβολα, είτε με συμβατικά. Και ακολούθησε η γνωστή συνέχεια, είτε αγωνιστική είτε εμπορική. ΌΛΑ τα VF αρχικά και στην συνέχεια τα VFR μέχρι και το 800, ακόμα και τα αγωνιστικά RS, R-VF, VFR750R-RC30, RVF750-RC45, RC212V, μα ΟΛΑ, είναι συνέχεια αυτής της ίδιας ιστορίας, από το NR500 και την τετράχρονη προσπάθεια της Honda ξεκίνησαν όλα.

Για αυτό και είναι πολύ σημαντική εκείνη η εποχή που η Honda είχε αποσυρθεί από τους αγώνες, για εμάς εδώ στο VFRh.

Caracal wrote:Η ιστορία αυτή είναι πολύ σημαντική, διότι από αυτήν προέκυψε όλο το πρόγραμα V4 της Honda εδώ και 30 χρόνια. Εξηγώ:

Η Honda είχε αποσυρθεί από τα GP την δεκαετία του 70, σαν διαμαρτυρία για τον κανονισμό που όριζε ίσο κυβισμό ανεξαρτήτως χρόνων καύσης σε κάθε κατηγορία.

Ο κανονισμός αυτός, ουσιαστικά έβαζε τα τετράχρονα 500 σε πολύ αδύναμη θέση ως προς τα δίχρονα 500cc. Έτσι η Honda και ο Soichiro που ποτέ δεν γούσταραν τον δίχρονο κινητήρα (και πολύ καλά έκανε και κάνει), θεωρούσαν ότι ο κανονισμός τους αδικεί.

Λέγεται μάλιστα ότι σε κάποια φάση, που ο Σοιχίρο είχε κάνει επιδρομή σε ένα από τα εργοστάσια, είδε δίχρονους κινητήρες (για κάποιο δίχρονο μοτοκρός μοντέλο) να συναρμολογούνται, και για να γλυτώσουν οι εργαζόμενοι, του είπαν ότι πρόκειται για κινητήρες που θα μπουν σε μηχανή που κουρεύει το χορτάρι του κήπου.

Στο τέλος της δεκαετίας του 80 όμως πίσω είχε η αχλάδα την ουρά. Ο Soichiro αποφάσισε ότι αρκετό καιρό έμεινε εκτός αγώνων GP, και με το Project NR (New Racing) έριξε στην μάχη ένα ΤΕΤΡΑΧΡΟΝΟ V4 500cc με οβάλ έμβολα, ουσιαστικά ένα V8 σε αρχή λειτουργίας, προκειμένου να κερδίσει τα δίχρονα 500cc. Γιατί V8; Γιατί προκειμένου να βγει η ίδια ισχύς από τετράχρονο με δίχρονο ίδιου κυβισμού, έπρεπε το τετράχρονο να έχει εξαιρετική ευστροφία, και αυτό επιτυγχάνεται όσο πιο μικρά και πολλά πιστόνια έχεις... Γιατί οβάλ V4 που είναι στην αρχή λειτουργίας V8; Γιατί ο κανονισμός έγραφε ''μεχρι 4 θαλάμους καύσης'', δεν προσδιόριζε δλδ σχήμα το θαλάμου, οπότε για να κάνουν το V8 εντός του κανοσιμού, ένωσαν ανά δύο έμβολα, και προέκυψε η οβάλ διάταξη με 4 θαλάμους καύσης. Πολύ αργότερα αυτή η διάταξη έγινε ''4 κυλίνδρους''.

Εδώ το NR500 στην τρίτη και τελευταία χρονιά που προσπάθησε να συναγωνιστεί τα δίχρονα

(φυσικά όπως ΟΛΑ τα σοβαρά V4 ήταν εξαρχής Cam Gear Train)

Το NR500 δεν κατόρθωσε ποτέ να συναγωνιστεί τα δίχρονα, ήταν παταγώδης αποτυχία αγωνιστικά και κάπου εκεί στο 83 το γύρισαν και αυτοί σε δίχρονο (NS500), αλλά οι άνθρωποι της Honda με επικεφαλής τον Soichiro ΔΕΝ το είδαν σαν αποτυχία. Ο Takeo Fukei που ήταν project Manager για το NR500 προβιβάστηκε σε τεχνικό διευθυντή του HRC και αργότερα έγινε και πρόεδρος του HRC. Όχι ακριβώς η εξέλιξη που θα είχε αν είχε θεωρηθεί ''αποτυχία''.

Αντίθετα θεώρησαν τον V4 κινητήρα πολύ σημαντικό, είτε με οβάλ έμβολα, είτε με συμβατικά. Και ακολούθησε η γνωστή συνέχεια, είτε αγωνιστική είτε εμπορική. ΌΛΑ τα VF αρχικά και στην συνέχεια τα VFR μέχρι και το 800, ακόμα και τα αγωνιστικά RS, R-VF, VFR750R-RC30, RVF750-RC45, RC212V, μα ΟΛΑ, είναι συνέχεια αυτής της ίδιας ιστορίας, από το NR500 και την τετράχρονη προσπάθεια της Honda ξεκίνησαν όλα.

Για αυτό και είναι πολύ σημαντική εκείνη η εποχή που η Honda είχε αποσυρθεί από τους αγώνες, για εμάς εδώ στο VFRh.

μπραβο ρε Caracal αυτο ακριβως εψαχνα. ευχαριστω!!
μου θυμησες και το λογο της επιστροφης

Caracal wrote:Η ιστορία αυτή είναι πολύ σημαντική, διότι από αυτήν προέκυψε όλο το πρόγραμα V4 της Honda εδώ και 30 χρόνια.
Εδώ το NR500 στην τρίτη και τελευταία χρονιά που προσπάθησε να συναγωνιστεί τα δίχρονα

(φυσικά όπως ΟΛΑ τα σοβαρά V4 ήταν εξαρχής Cam Gear Train)

(φυσικά όπως ΟΛΑ τα σοβαρά V4 ήταν εξαρχής Cam Gear Train)

Caracal wrote:Το NR500 δεν κατόρθωσε ποτέ να συναγωνιστεί τα δίχρονα, ήταν παταγώδης αποτυχία αγωνιστικά και κάπου εκεί στο 83 το γύρισαν και αυτοί σε δίχρονο (NS500), αλλά οι άνθρωποι της Honda με επικεφαλής τον Soichiro ΔΕΝ το είδαν σαν αποτυχία. Ο Takeo Fukei που ήταν project Manager για το NR500 προβιβάστηκε σε τεχνικό διευθυντή του HRC και αργότερα έγινε και πρόεδρος του HRC. Όχι ακριβώς η εξέλιξη που θα είχε αν είχε θεωρηθεί ''αποτυχία''.

Αντίθετα θεώρησαν τον V4 κινητήρα πολύ σημαντικό, είτε με οβάλ έμβολα, είτε με συμβατικά. Και ακολούθησε η γνωστή συνέχεια, είτε αγωνιστική είτε εμπορική. ΌΛΑ τα VF αρχικά και στην συνέχεια τα VFR μέχρι και το 800, ακόμα και τα αγωνιστικά RS, R-VF, VFR750R-RC30, RVF750-RC45, RC212V, μα ΟΛΑ, είναι συνέχεια αυτής της ίδιας ιστορίας, από το NR500 και την τετράχρονη προσπάθεια της Honda ξεκίνησαν όλα.

Για αυτό και είναι πολύ σημαντική εκείνη η εποχή που η Honda είχε αποσυρθεί από τους αγώνες, για εμάς εδώ στο VFRh.