Honda NR 750 (RC-40)

Αποτελεί την επιτομή της σύγχρονης μοτοσικλέτας και για πολλούς είναι η σημαντικότερη, τεχνολογικά, δίτροχη κατασκευή που κατάφερε να βγει στην παραγωγή. Η Honda στις αρχές της δεκαετίας του 1990 έκανε αυτό που φάνταζε ακατόρθωτο, όχι μόνο σχεδίασε μια μοτοσικλέτα που άφησε τους πάντες άφωνους αλλά έβαλε στα σπλάχνα της έναν κινητήρα με οβάλ έμβολα, από μόνο του ένα εξωφρενικό τεχνολογικό επίτευγμα.
Επιπλέον, και σαν επίδειξη ισχύος, αποφάσισε να βάλει σε περιορισμένη παραγωγή τη μοτοσικλέτα (άλλοι λένε ότι κατασκευάστηκαν 700 κομμάτια, άλλοι 1000), που ακόμη και σήμερα αποτελεί πηγή έμπνευσης για σχεδιαστές αλλά και μοτοσικλετιστές!

Design

Τη σχεδίαση της μοτοσικλέτας ανέλαβε το τμήμα του Mitsuyoshi Kohama λαμβάνοντας ως εντολή να σχεδιάσει μια μοτοσικλέτα χωρίς περιορισμούς. Στο Σαλόνι της Κολωνίας το 1989, όταν η μοτοσικλέτα παρουσιάστηκε στο κοινό, όλοι έμειναν άφωνοι από την πρωτοτυπία της σχεδίασης τόσο, που οι φήμες για να μπει η μοτοσικλέτα στην παραγωγή είχαν χαρακτηριστεί ως υπερβολικές. Εν τούτοις η Honda είχε βάλει στο πρόγραμμά της την κατασκευή ίσως του πιο δύσκολου project στην ιστορία της.
Ο Mitsuyoshi Kohama μετά από τη σχεδίαση αυτής της μοτοσικλέτας έγινε θρύλος και ανέλαβε σύντομα επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Honda για πολλά χρόνια. Σε αυτόν οφείλεται η σχεδίαση των περισσότερων VFR, των περισσότερων Fireblade, των CBR 600, του Blackbird, του RC211V και βέβαια πολλών άλλων μοτοσικλετών της Honda.
Mέχρι και σήμερα όμως, η NR 750 αποτελεί το σημαντικότερό του δημιούργημα. Τις σχεδιαστικές πρωτοτυπίες της NR 750 ακολούθησαν πολλοί σχεδιαστές μοτοσικλετών μέχρι και σήμερα σημαντικότερος εκ των οποίων ο Massimo Tamburini που έχει παραδεχτεί δημοσίως ότι ζήλεψε και δανείστηκε στοιχεία από την NR 750 στις μεταγενέστερες σχεδιάσεις του, με χαρακτηριστικότερη εκείνη του Ducati 916, όπου το μονόμπρατσο ψαλίδι και οι εξατμίσεις στην ουρά ήταν στοιχεία που προέρχονταν κατευθείαν από τη μοτοσικλέτα της Honda - χωρίς αυτό να μειώνει τη σημασία του έργου του Tamburini , φυσικά.
Η NR 750 παραγωγής ελάχιστα διέφερε από το πρωτότυπο που είχε παρουσιαστεί. Διαφορές υπήρχαν στα φώτα, στα φρένα και σε σημεία που η νομοθεσία επέβαλε συγκεκριμένες διαστάσεις. Κατά τα άλλα το εντυπωσιακής σχεδίασης πρωτότυπο διατηρήθηκε κατά 99%. Η μοτοσικλέτα είχε βασιστεί πάνω σε έναν κινητήρα V-4, δεμένο πάνω σε αλουμινένιο πλαίσιο. Η πίσω ανάρτηση ήταν το Pro - Arm μονόμπρατσο, αλουμινένιο ψαλίδι, προϊόν της συνεργασίας της Honda με τη Γαλλική Elf . Ολόκληρο το φέρινγκ ήταν κατασκευασμένο από ανθρακονήματα ιδιαίτερα σπάνιο εκείνη την εποχή για μοτοσικλέτα δρόμου).

Κάθε σημείο επάνω στην NR 750 εντυπωσιάζει και τα όργανα διατηρούν μια ιδιαίτερη θέση επάνω στη μοτοσικλέτα αυτή. Όλα αναλογικά, με το λευκό στροφόμετρο να ξεχωρίζει πάνω στο φόντο από original, άβαφο ανθρακόνημα. Το ρεζερβουάρ ήταν αλουμινένιο και βρισκόταν κάτω από το κάλυμμά (επίσης από ανθρακονήματα). Σημαντικό ρόλο έπαιζε η ουρά που ενώ τώρα φαντάζει ογκώδης, εκείνη την εποχή έδειχνε λεπτεπίλεπτη, ενώ οι διπλές εξατμίσεις που είχαν τοποθετηθεί στο πίσω μέρος της ήταν στοιχείο μοναδικό. Στο τμήμα της ουράς υπήρχαν αεραγωγοί για να ψύχονται τα τελικά. Η θέση των εξατμίσεων εξήρε διάφορες συζητήσεις για την αντοχή των πλαστικών στη θερμότητα ή την απόδοση του συστήματος διαχείρισης του κινητήρα ( ECU ) που βρισκόταν πάνω από τα τους σιγαστήρες, όμως τίποτα δεν προβλημάτισε τη λειτουργία της μοτοσικλέτας στον τομέα αυτό.
Άλλο πρωτότυπο στοιχείο της NR 750 ήταν η ζελατίνα του φέρινγκ που είχε δεχθεί επίστρωση με στοιχεία τιτανίου και ιρίδιζε σε μπλε αποχρώσεις ανάλογα με το πώς έπεφτε το φως επάνω της, ενώ και τα φλας στους καθρέπτες ήταν χαρακτηριστικό που πρώτη φορά βλέπαμε. Πάνω απ' όλα βέβαια η NR 750 έγινε διάσημη για την κινητήρα της...

Κινητήρας

Επάνω στην NR 750 είχαν εκπονηθεί σημαντικές πρωτότυπες μηχανολογικές μελέτες οι περισσότερες εκ των οποίων αφορούσαν τον κινητήρα. Περίπου 200 πατέντες είχε κατοχυρώσει η Honda για την NR 750 και βέβαια αυτό από μόνο του δηλώνει τη σημασία της κατασκευής. Ο κινητήρας της NR 750 έχει οβάλ αντί για τα συμβατικά στρογγυλά έμβολα και αυτό το χαρακτηριστικό του ήταν από μόνο του ένα μεγάλο τεχνολογικό πρόβλημα. Ο κινητήρας με τα οβάλ έμβολα είναι πνευματικό τέκνο του σχεδιαστή Toshimitsu Yoshimura, ο οποίος ασχολήθηκε με το θέμα αυτό για αγωνιστικούς λόγους στη δεκαετία του 1970 και σχεδίασε τους κινητήρες που χρησιμοποίησε η Honda στην αγωνιστική NR 500 (που σχεδιάστηκε για να αντιμετωπίσει τα δίχρονα 500 cc της εποχής στα GP - NR σημαίνει New Racing δηλώνοντας τη νέα εποχή της Honda στους αγώνες). Οι σχεδιαστές της Honda προσπάθησαν μέσω του κινητήρα αυτού να συνδυάσουν τα πλεονεκτήματα ενός τετρακύλινδτρου κινητήρα και ενός οκτακύλινδρου. Η πρόκληση του κινητήρα με τα οβάλ έμβολα γεννήθηκε στη δεκαετία του 1970, όταν η Honda θέλησε να δημιουργήσει έναν τετράχρονο κινητήρα που στον ίδιο κυβισμό θα μπορούσε να ανταγωνιστεί σε απόδοση έναν δίχρονο. Η Honda αρχικά δούλεψε με οκτακύλινδρους κινητήρες, όμως οι κανονισμοί των αγώνων δεν επέτρεπαν πάνω από 4 θαλάμους καύσης σε κάθε κινητήρα. Ετσι προέκυψε ο κινητήρας με τα οβάλ έμβολα. Στην αρχή οι κινητήρες είχαν ευθείες τις μεγάλες πλευρές του οβάλ (στην NR 500), όμως στην NR 750 αποτελούν μέρος τόξου και έχουν μια μικρή καμπυλότητα. Το στοιχείο αυτό δημιούργησε δεκάδες προβλήματα στη στεγανοποίηση του θαλάμου καύσης και ακόμη περισσότερα στην κατασκευή των ελατηρίων. Ουσιαστικά κάθε οβάλ έμβολο ήταν σαν να είχε δημιουργηθεί από τη συγχώνευση δύο συμβατικών, στρογγυλών εμβόλων. Αυτός είναι και ο λόγος που πάνω από το κάθε οβάλ έμβολο, υπήρχαν οκτώ βαλβίδες και δύο μπεκ ψεκασμού, ενώ κάτω του υπήρχαν δύο μπιέλες. Ο κινητήρας ανέβαζε μέχρι τις 15.000 rpm ενώ η απόδοσή του στους 125hp ήταν εντυπωσιακή για την εποχή (σήμερα βέβαια ένα Suzuki GSX - R 750 βγάζει πάνω από 150 hp ), όμως τα πρωτότυπα της Honda έβγαζαν 140 hp ενώ τα αγωνιστικά που είχαν δοκιμαστεί παρήγαγαν πάνω από 160 hp (!) όμως η Honda είχε δώσει έμφαση στην αξιοπιστία.

Εξαιρετικά πρωτοπόρο για την εποχή ήταν το προγραμματιζόμενο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα ( ECU) που ήταν πρωτοφανώς περίπλοκο, συνδυάζοντας όλες της παραμέτρους της λειτουργίας του κινητήρα ώστε να υπολογίζεται με ακρίβεια η τροφοδοσία. Πάνω στο σύστημα αυτό βασίστηκαν και τα συστήματα ψεκασμού της Honda , που όμως άρχισαν να μπαίνουν στην παραγωγή, τουλάχιστον μια πενταετία μετά τη δημιουργία της NR 750.

Πλαίσιο - Αναρτήσεις

Το πλαίσιο της NR 750 ήταν αλουμινένιο με αρχιτεκτονική δύο περιμετρικών δοκών και τον κινητήρα ενεργό τμήμα του πλαισίου. Είχε σχεδιαστεί ειδικά για τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα και στόχος των σχεδιαστών ήταν το μικρότερο δυνατό βάρος. Χαρακτηριστικό του το γυαλιστερό φινίρισμα στο χρώμα του αλουμινίου που έδινε fact ory αίσθηση.
Για της αναρτήσεις η Honda ζήτησε από την Showa ότι καλύτερο είχε στη διάθεσή της. Το πιρούνι, ανεστραμμένο με καλάμια διαμέτρου 45 mm και το αμορτισέρ, δέχονταν όλες τις δυνατές ρυθμίσεις, στοιχείο όχι πάντα αναμενόμενο εκείνη την εποχή.
Ενδιαφέρον αποτελεί η επιλογή τροχού 16in μπροστά, μια εμμονή της Honda που ακολούθησε και στο CBR 900 RR του 1992. Η διάσταση του ελαστικού είναι 130/70-16 που σημαίνει ότι το ελαστικό έχει διάμετρο ίδια με εκείνη ελαστικού 120/70-17 σε τροχό 17 in . Αυτό όμως δεν σήμαινε ότι η συμπεριφορά ήταν ίδια με το εάν η μοτοσικλέτα είχε τροχό 17 in .
Το μεταξόνιο της NR 750 στα 1.435mm με τα σημερινά δεδομένα είναι αρκετά μεγάλο, αυτός ήταν και ένας από τους λόγους που η μοτοσικλέτα αυτή ποτέ δεν κατάφερε να πετύχει αξιόλογες επιδόσεις σε κάποια πίστα. Ένας επιπλέον λόγος ήταν και το βάρος, που παρά τις προσπάθειες των σχεδιαστών ήταν στα 223 kg , χωρίς υγρά (αναφέρεται ότι με υγρά η μοτοσικλέτα ζύγιζε 244 kg !).

Μοναδική

Η NR 750 δεν ήταν μια μοτοσικλέτα που κατασκευάστηκε για να ανταγωνιστεί τις supers port μοτοσικλέτες της εποχής. Δεν είναι ξεκάθαρο εάν υπήρχε τέτοιο σκεπτικό στο μυαλό των σχεδιαστών της, εάν υπήρχε όμως δεν πέτυχε. Η NR 750 είναι μια επίδειξη της τεχνολογικής υπεροχής της Honda , μια εξερεύνηση σε τεχνολογικούς χώρους που κανείς μέχρι τότε δεν είχε φτάσει. Αυτό και μόνο το στοιχείο καθιστά τη μοτοσικλέτα αυτή μοναδική.

Οι ελάχιστες NR 750 που παράχθηκαν πωλήθηκαν σε πολύ ακριβές τιμές. Το κόστος στην Αμερική ήταν $50.000, ενώ στην Ελλάδα έφτασαν κάποια κομμάτια σε τιμές πάνω από τα 10.000.000δρχ. σε μια εποχή που τα superbikes κόστιζαν λίγο πάνω από τα 2.000.000δρχ. αναμφίβολα η μοτοσικλέτα άξιζε τα χρήματα αυτά, μόνο όμως ως συλλεκτικό κομμάτι. Οι ελάχιστοι από τους ιδιοκτήτες της μοτοσικλέτας που είχαν την ευκαιρία να την οδηγήσουν κανονικά μίλησαν για πολλή θερμότητα από τον κινητήρα, μεγάλο βάρος και ασθενικές επιδόσεις, στοιχεία εντελώς φυσιολογικά για μια μοτοσικλέτα αυτής της λογικής. Υπήρχε και αξιοσημείωτη κατανάλωση λαδιού. Στην Ελλάδα έφτασαν κάποιες NR 750 με γνωστότερη εκείνη του περιοδικού Moto που εκτέθηκε σχεδόν για μία δεκαετία στις περισσότερες εκθέσεις μοτοσικλέτας στη χώρα μας. Η μοτοσικλέτα αυτή όμως πωλήθηκε στο εξωτερικό πριν μερικά χρόνια. Όπως έχουμε μάθει υπάρχουν κάποιες NR 750 στην Ελλάδα στα χέρια ανθρώπων που εκτιμούν την αξία της μοτοσικλέτας αυτής, είναι μάλλον δύσκολο όμως να δει κάποια να κυκλοφορεί στους δρόμους...

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κινητήρας Honda, τετράχρονος, υγρόψυκτος, μετέσσερα έμβολα οβάλ σχήματος,σε διάταξη V90, με δύο επικεφαλής εκκεντροφορους ανα μπλοκ, 8 βαλβίδες ανα έμβολο, δύο μπιέλλες ανα έμβολο.

Διάμετρος x Διαδρομή (mm) (101,2 x 50,6) x 42,0

Χωρητικότητα (cc) 748

Σχέση συμπίεσης 11,7:1

Μέγιστη ισχύς 125 hp (92 kW) @ 14.000rpm

Μέγιστη ροπή 6,6kgm (67Nm) @ 11.000rpm

Τροφοδοσία Ψεκασμός PGM-FI με 8 εισαγωγές διαμέτρου 30mm και 2 μπεκ σε κάθε κυλινδρο

Εκκίνηση Mίζα

Λίπανση Υγρό κάρτερ

Χωρητικότητα λιπαντικού 4,7lt

Κιβώτιο:
I 2,666 (40/15)
II 2,125 (34/16)
III 1,777 (32/18)
IV 1,545 (34/22)
V 1,381 (29/21)
VI 1,240 (31/25)
Πρωτεύουσα μετάδοση 1,937 (62/32)
Τελική μετάδοση 2,500 (40/16)

Πλαίσιο Αλουμινένιο με δύο πλευρικές δοκούς που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ωσ ενεργό τμήμα του.

Μπροστινή ανάρτηση Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa 45mm, με διαδρομή 120mm.

Πίσω ανάρτηση Υδραυλικό μονό αμορτισέρ Showa, με μοχλισμό Pro Link, με διαδρομή 120mm

Μπροστινό φρένο 2 δίσκοι, πλευστοί διαμέτρου 308mm .

Δαγκάνες Πίσω φρένο Δίσκος διαμέτρου 220mm. Δαγκάνα Nissin 2 εμβόλων

Μπροστινό ελαστικό 130/70-16

Πίσω ελαστικό 180/55-17

Μήκος (mm) 2.150
Πλάτος (mm) 700
Υψος (mm) 1.090
Υψος σέλας (mm) 785
Μεταξόνιο (mm) 1.435
Ιχνος (mm) 88
Γωνία Caster 24° 30'

Βάρος (kg) 223

Ρεζερβουάρ (lt) 17

Επιτάχυνση 0-402m 11,4sec (197,3km/h)
Μέγιστη Ταχύτητα (km / h ) 257


πηγη: MrBike

μπράβο Άγγελε!

και ωραίες φωτογραφίες, ειδικά η τελευταία με τα ..οβάλ έμβολα!!

εδω σπαζοκλαμπανιας
https://www.youtube.com/watch?v=6wm0yWZ0SGo

glystras wrote:εδω σπαζοκλαμπανιας
https://www.youtube.com/watch?v=6wm0yWZ0SGo

ΑΟΥΤΣ....

Πόσα πλευρά του σπάσανε του τύπου; (οι θεατές)

Βαγγέλη έχεις ανέβει σε NR;

Άγγελε συνεχίζεις ακατάπαυστος τα ωραία ποστ.

Ο φυσικός wrote:Βαγγέλη έχεις ανέβει σε NR;

Άγγελε έχεις δίκιο έινα αξεπέραστη μηχανή.
Κατά την γνώμη μου αν όχι η καλύτερη που έχει κυκλοφορήσει είναι σίγουρα μέσα στην τριάδα

Όταν το τιτάνιο έχει χρησιμοποιηθεί σαν επίστρωση της ζελατίνας του φέρινγκ, η σέλα από ειδικά επεξεργασμένη
ουρεθάνη για να μη γλιστρά ούτε όταν φοράτε μαγιό, οι ενδείξεις προβάλλονται στο ταμπλό και το πλαϊνό σταντ διαθέτει αεροδυναμικό κάλυμμα στα πρότυπα συστήματος προσγείωσης αεριωθούμενου, τότε τι να πουμε; Οκτώ εξαγωγές , 32 βαλβίδες, 8 μπιέλες, 8
μπουζί, μόνο 4 εκκεντροφόροι και ζάντες μαγνησίου και τα περίφημα οβάλ πιστόνια.

Πατενταρισμένα με 60 πατέντες μόνο τα ελατήρια των πιστονιών, ενώ άλλες 140 περίπου πατέντες αφορούν τα υπόλοιπα μέρη του κινητήρα.
Σκελετός αλουμινένιος και γυαλισμένος στο χέρι και πολλά-πολλά άλλα, συμπληρώνουν το έργο τέχνης. Το πείραμα της HONDA εξέπληξε και πραγματοποιήθηκε για να
επιβραβεύσει όσους δούλεψαν γιαυτό το σκοπό.

¨Ενα άλλο πολύ τρελλό χαρακτηριστικό που σπανίως αναφέρεται (και ποτέ δεν είδαμε σε μοτό ευρείας παραγωγής, παρόλο που είναι σχετικά εύκολης τεχνολογίας) είναι η 3D οθόνη με βάθος.


Οι ενδείξεις στην οθόνη, μέσω κάποιου οπτικού κόλπου με πρίσματα-καθρέπτες έχει οπτικό βάθος πολλών μέτρων, και ας βρήσκεται η οθόνη μπροστά στον αναβάτη σε απόσταση μισό μέτρο από τα μάτια του αναβάτη.

Έτσι όταν κοιτάμε τα γράμματα, έχουμε την εντύπωση ότι αυτά βρήσκονται πολύ μακριά. Είναι πολύ εντυπωσιακό και την πρώτη φορά που το βλέπεις, χαζεύεις.

Σε τι χρησιμεύει αυτό θα ακουστούν κάποιοι βιτέκηδες (ως γνωστόν οι βιτέκηδες δεν αντιλαμβάνονται την αιτιοκρατία των πραγμάτων γύρω τους, διαφορετικά δεν θα έπαιρναν και βιτέκ).

Όταν κοιτάμε στον δρόμο, κοιτάμε μερικά μέτρα μακριά. Αν χρειαστεί να διαβάσουμε τα όργανα μια συμβατικής μοτό, τα μάτια μας πρέπει να ξε-εστιάσουν από τον δρόμο μακριά και να εστιάσουν στα όργανα κοντά. Μετά όταν πρέπει να ξαναδούμε τον δρόμο, πρέπει να ξε-εστιάσουν από κοντά, και να εστιάσουν στο μακριά και πάλι. Διαδικασία που σε πολύωρη χρήση κουράζει ίσως, και σίγουρα χάνεται χρόνος σε κάθε αλλαγή εστίασης για τον αναβάτη.

Ε, αυτή η διαδικασία, δεν χρειάζεται στο όργανο του NR. Τα μάτια κοιτάνε μακριά τον δρόμο και όταν θέλουμε να δούμε τις ενδείξεις, συνεχίζουν να κοιτάνε μακριά, διότι μακριά είναι και η ένδειξη.

Απίστευτο;

Εντάξει όλα αυτά πολύ εντυπωσιακά και μια εποχή πέρασα πολλές ώρες διαβάζοντας για την διαστημική (τότε)NR!
Σήμερα όμως θα κάνω τον δικηγόρο του διαβόλου και θα ισχυριστώ(άποψη μου)οτι η NR ήταν μια ΠΑΤΑΤΑ γιατί δεν πρόσφερε κάτι ουσιαστικό και χρηστικό στις επόμενες γενιές αναβατών!
Και πριν πέσουν βροχή οι φάπες προσέξτε το σκεπτικό μου!
Κόστισε ένα σκασμό λεφτά μόνο και μόνο για να αποδείξει την τεχνολογική υπεροχή της Honda!Εντάξει την απόδειξε!
Έφτιαξε έναν κινήτηρα με οβάλ έμβολα!Που ξαναχρησιμοποιήθηκε; Πουθενά!
Γιατί άραγε;
Προσφερε κάτι ουσιαστικό για τον πολύ κόσμο(όπως π.χ. το πρώτο CB 750);
Δεν νομίζω!
Και μην μου πείτε για την τεχνογνωσία που αποκτήθηκε πάνω σε ψεκασμούς,κράματα εμβόλων αντοχή μπιελών κλπ.,γιατί θα σας απαντήσω ότι όλα αυτά θα μπορούσαν να αποκτηθούν με την εμπλοκή των σχεδιαστικών της τμημάτων πάνω σε αυτά μέσα από τους αγώνες και με μικρότερο κόστος!
Μου θυμίζει τον μοτοσυκλετιστικό Πύργο της Βαβέλ !
Σχεδιάσαν κάτι που έμοιαζε αδύνατο,βάλθηκαν να το κάνουν να δουλέψει,για να διαπιστώσουν(αφού ξόδεψαν τα μαλιοκέφαλα τους),ότι όντως είναι βλακεία σε καθημερινή χρήση και να προσπαθήσουν να το μπαλώσουν πουλώντας υπεροψία!
''Εμείς το κάναμε και δουλεύει,απλά εσείς είστε πολλοί φτωχομπινέδες για να το αποκτήσετε,και να το συντηρήσετε,Ξέρετε ρε πόσο κοστίζουν αυτά τα πανάκριβα ελατήρια που φθειρονται πολύ γρηγορότερα από τα συνιθισμένα μπανάλ;''

grigoris wrote:Εντάξει όλα αυτά πολύ εντυπωσιακά και μια εποχή πέρασα πολλές ώρες διαβάζοντας για την διαστημική (τότε)NR!
Σήμερα όμως θα κάνω τον δικηγόρο του διαβόλου και θα ισχυριστώ(άποψη μου)οτι η NR ήταν μια ΠΑΤΑΤΑ γιατί δεν πρόσφερε κάτι ουσιαστικό και χρηστικό στις επόμενες γενιές αναβατών!
Και πριν πέσουν βροχή οι φάπες προσέξτε το σκεπτικό μου!
Κόστισε ένα σκασμό λεφτά μόνο και μόνο για να αποδείξει την τεχνολογική υπεροχή της Honda!Εντάξει την απόδειξε!
Έφτιαξε έναν κινήτηρα με οβάλ έμβολα!Που ξαναχρησιμοποιήθηκε; Πουθενά!
Γιατί άραγε;
Προσφερε κάτι ουσιαστικό για τον πολύ κόσμο(όπως π.χ. το πρώτο CB 750);
Δεν νομίζω!
Και μην μου πείτε για την τεχνογνωσία που αποκτήθηκε πάνω σε ψεκασμούς,κράματα εμβόλων αντοχή μπιελών κλπ.,γιατί θα σας απαντήσω ότι όλα αυτά θα μπορούσαν να αποκτηθούν με την εμπλοκή των σχεδιαστικών της τμημάτων πάνω σε αυτά μέσα από τους αγώνες και με μικρότερο κόστος!
Μου θυμίζει τον μοτοσυκλετιστικό Πύργο της Βαβέλ !
Σχεδιάσαν κάτι που έμοιαζε αδύνατο,βάλθηκαν να το κάνουν να δουλέψει,για να διαπιστώσουν(αφού ξόδεψαν τα μαλιοκέφαλα τους),ότι όντως είναι βλακεία σε καθημερινή χρήση και να προσπαθήσουν να το μπαλώσουν πουλώντας υπεροψία!
''Εμείς το κάναμε και δουλεύει,απλά εσείς είστε πολλοί φτωχομπινέδες για να το αποκτήσετε,και να το συντηρήσετε,Ξέρετε ρε πόσο κοστίζουν αυτά τα πανάκριβα ελατήρια που φθειρονται πολύ γρηγορότερα από τα συνιθισμένα μπανάλ;''

Φίλε Γρηγόρη καλά τα λες !!!
(Τώρα οι υπόλοιποι μπορούν να βαράνε και τους 2 μας συγχρόνως).

Έξω από τη πλάκα η ιστορία είπε ότι οι λύσεις που εφαρμόστηκαν στο συγκεκριμένο μηχανάκι μείναν στο χρονοντούλαπο (οβάλ έμβολα κλπ κλπ).

Θα παρακαλούσα όμως τον Κο Caracal να απαντήσει για να δούμε και την άλλη πλευρά.

Η ιστορία έχει αρκετά τέτοια παραδείγματα. Παραδείγματα ασκήσεων που πραγματικά διέλυσαν εργοστάσια. Για τους παλιούς θα αναφέρω το NSU R60 που είχε εκπληκτική αεροδυναμική και κινητήρα Vankel τη δεκαετία του 70. Σκότωσε μεν την NSU αλλά άφησε σοβαρότατες εμπειρίες πίσω που χρησιμοποιήθηκαν στη συνέχεια από άλλους.

Η Honda από την άλλη δεν έπαθε τίποτα παρόμοιο με την NSU αλλά δε ξέρουμε πια στιγμή θα ανοίξουν τα συρτάρια και θα ξαναβγούν τα οβάλ έμβολα στη πιάτσα.

Ο λόγος στον Κο Caraval παρακαλώ .......

DoctorAbo wrote:

grigoris wrote:....

...

Ο λόγος στον Κο Caraval παρακαλώ .......

Δεν ασχολούμαι με hip-hop...

Caracal wrote:
Δεν ασχολούμαι με hip-hop...

Προσωπικά το μόνο που με ενδιαφέρει είναι το εξής : Εκτιμάς ότι μπορεί να ξαναβγεί απ τα συρτάρια η λύση των οβάλ εμβόλων ?

Σοβαρά τώρα, και τον ΘΕΟ να είχε φτιάξει η Honda και η κάθε Honda, πάλι θα υπήρχαν κάποιοι να το αμφισβητήσουν όπως εσείς.

Αν θα ξαναδούμε oval έμβολα;

Aπό την εταιρία που στο 2011, βγάζει με όνομα ''CBR'' αυτά;





Την ίδια εταιρία που βγάζει το Cam Gear Train από το μοντέλο σήμα κατατεθέν του Cam Gear Train;

Την ίδια εταιρία, που το όλο υποσχέσεις νέο V4 μοτέρ της, είναι δύο μοτέρ Bros ενωμένα; Με μονό εκκεντροφόρο και κοκκοράκια;

Δεν νομίζω...

Απορώ πως έβγαλε στην παραγωγή και το DCT...

Εγώ προσωπικά έχω απογοητευτεί απο την "μαμά" Honda , απο τον θάνατο
του sohiro κ μετά, θέλησαν τον Ευρωπαϊσμό της Εταιρίας αυτής που έδωσε πνοή στον
μοτοσυκλετιστικό κόσμο.
Αν κάτσουμε κ δούμε τα μοντέλα απο το '08 κ μετά ίσως κ νωρίτερα,
οι παλιοί τα ξέρετε καλύτερα απο μένα, θα δούμε οτι πρόκειται για μία ύφεση γενικά.
Το πρόβλημα όμως είναι στους ανθρώπους στον δικό μας κόσμο, που έχουν βάλει
ταμπέλες στα μηχανάκια,π.χ Hοnda δεν σπάει δεν χαλάει, τα ευρωπαικά δεν αξίζουν,
κλπ,κλπ.
Τώρα όσο για το ΝR ας το έβγαζε μόνο για το ISLE OF MAN όπου έν τέλει για εκεί
προορίζοταν κ άς έμενε μία ωραία ανάμνηση για όλους μάς .
Ούτως ή άλλως στην Ελλάδα δεν έχουμε HONDA, ΣΑΡΑΚΑΚΗ έχουμε.
Αυτά.

Δηλαδή Μιχάλη συμφωνείς μαζί μας,οτι τα οβάλ έμβολα ήταν πατατατιά;
Πέρα από την πλάκα όταν πρωτοβγήκε η NR μιλούσαν για μονοκύλινδρα οβαλ δικύλινδρα κλπ.
Ο λόγος που τα έθαψαν όλα αυτά είναι( κατά την Honda )το πολύ μεγαλύτερο κόστος σε σχέση με το ελάχιστο κέρδος σε ιπποδύναμη ροπή έναντι ενός ιδιου κυβισμού με συμβατικά έμβολα.
Κατά την άποψη μου οτι δεν μπορούν να εξασφαλίσουν και την απαιτούμενη αξιοπιστία(σε μοτο καθημερινής χρήσης) για τέτοιο εγχείρημα!
Στο κάτω κάτω της γραφής η ίδια η εταιρεία ξαναγύρισε στους αγώνες με δίχρονους κινητήρες!
Ας είχαν την τόλμη να το κάνουν από την αρχή,είτε να ποχωρήσουν από τους αγώνες αμέσως!
Απλά προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν, προς όφελος τους,ένα παραθυράκι των κανονισμών και να φτιάξουν το αδύνατο!
Δεν τους έκατσε(ακόμη και στους αγώνες όπου προορίζονταν) και δεν μπορούσαν πια(δεν είχαν το θάρρος ( εγλωβισμένοι ,λόγω της διαφήμισης που οι ίδιοι δημιούργησαν) να το παραδεχτούν!
Από εκεί και ύστερα ο καθένας κρίνει και έχει την άποψη του!
Όσο για το αν κρίνω την Ηonda Yamaha BMW και κάθε εταιρεία,τον Θεό τον ίδιο ασφαλώς και το κάνω!
Διαφορετικά καταλήγουμε στο ''Πιστευε και μή ερεύνα''...

Aκομα και το γεγονος οτι εμεις τωρα γραφουμε και αναφερομαστε στην NR,ειναι επιτυχια της ΧΟΝDA.
Και μονο οτι προσπαθησε για κατι πολυ εμπρος απο την εποχη του ειναι αξιο αναφορας και επαινου,κατ εμε παντα..
Αν κι αλλες εταιριες εκαναν τετοιες καινοτομες προσπαθειες..αποπειρες με επιτυχια η οχι ισως οι μοτ.τες να ηταν πολυ πιο μπροστα.
Τωρα για τα μοντελα που βγαζει η ΧONDA τωρα,ειναι θεμα μαρκετιγκ το πλειστον,οπως και για καθε εταιρεια αναλογα με την εικονα της.
Και μας αρεσουν δεν μας αρεσουν,γουστα ειναι αυτα,δουλευουν σωστα,για τη δουλεια που ειναι φτιαγμενα.
Δεν ειναι τυχαια η μεγαλυτερη εταιρεια μοτ.των στον κοσμο η XONDA,και εγω δεν ειμαι φαν της,μου αρεσουν μοτο απ ΟΛΕΣ τις εταιρειες.

grigoris wrote:Δηλαδή Μιχάλη συμφωνείς μαζί μας,οτι τα οβάλ έμβολα ήταν πατατατιά;
Πέρα από την πλάκα όταν πρωτοβγήκε η NR μιλούσαν για μονοκύλινδρα οβαλ δικύλινδρα κλπ.
Ο λόγος που τα έθαψαν όλα αυτά είναι( κατά την Honda )το πολύ μεγαλύτερο κόστος σε σχέση με το ελάχιστο κέρδος σε ιπποδύναμη ροπή έναντι ενός ιδιου κυβισμού με συμβατικά έμβολα.
Κατά την άποψη μου οτι δεν μπορούν να εξασφαλίσουν και την απαιτούμενη αξιοπιστία(σε μοτο καθημερινής χρήσης) για τέτοιο εγχείρημα!
Στο κάτω κάτω της γραφής η ίδια η εταιρεία ξαναγύρισε στους αγώνες με δίχρονους κινητήρες!
Ας είχαν την τόλμη να το κάνουν από την αρχή,είτε να ποχωρήσουν από τους αγώνες αμέσως!
Απλά προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν, προς όφελος τους,ένα παραθυράκι των κανονισμών και να φτιάξουν το αδύνατο!
Δεν τους έκατσε(ακόμη και στους αγώνες όπου προορίζονταν) και δεν μπορούσαν πια(δεν είχαν το θάρρος ( εγλωβισμένοι ,λόγω της διαφήμισης που οι ίδιοι δημιούργησαν) να το παραδεχτούν!
Από εκεί και ύστερα ο καθένας κρίνει και έχει την άποψη του!
Όσο για το αν κρίνω την Ηonda Yamaha BMW και κάθε εταιρεία,τον Θεό τον ίδιο ασφαλώς και το κάνω!
Διαφορετικά καταλήγουμε στο ''Πιστευε και μή ερεύνα''...

Το project NR σχεδιαστηκε για τους αγωνες,ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ!!!!!!

Πρωτα στο επιπεδο της μεγαλης κατηγοριας με 500 κυβικα (οπου και δεν τα καταφερε,εν τελει....) και μετα στα 750 κυβικα
του Πρωταθληματος Endurance,(Πρωταθλημα που ενδιεφερε ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ την Χοντα,αλλα και τις αλλες εταιρειες..)...
Μαλιστα στα δοκιμαστικα στην SUZUKA (πριν την εναρξη του πρωταθληματος 1991)η NR σε αγωνιστικη μορφη εσπασε τα
χρονομετρα (γυρω στους 170 -180 ιππους/16.500 rpm...)
Αλλα οι διοργανωτες αλλαξαν εσπευσμενα τους κανονισμους και η Honda τραβηξε το project NR απο ολα τα πρωταθληματα
Μεταξυ μας,οι διοργανωτες καλα εκαναν,γιατι οι υπολοιποι κατασκευαστες απειλουσαν οτι θα αποχωρουσαν απο το πρωταθλημα
Στο οποιο πρωταθλημα η Xonda ΗΔΗ πρωταγωνιστουσε με το RC 30 (ευκολη αλλαγη πισω τροχου,θειικος και ασπαστος κινητηρας
κτλ κτλ)

Και πιο ελαχιστο κερδος (με τα οβαλ εμβολα εννοω) σε ιπποδυναμη μιλαμε;

Τα 750αρια παραγωγης εκεινης της εποχης μετα βιας εφταναν τα 100 αλογα και τα 240-245 χιλιομετρα τελικης....
Η NR καταπινε για πλακα με τους 125 ιππους της και τα 263 πραγματικα χιλιομετρα της τελικης της....
Το αμεσως καλυτερο 750αρι ηταν η RC 30,ηδη πολυ ΜΑΚΡΑΝ των υπολοιπων σε αποδοση ιπποδυναμης,και συμπεριφορα σε πιστα
Φαντασου την NR που ηταν παντου γρηγοροτερη απο την RC....
Τα δε ανταγωνιστικα διχρονα 500 ρεπλικες ηταν το Suzuki RG 500 G με 100 ιππους (με κιτ εφτανε τους 130-140 για χρηση δρομου..)
και το Yamaha RD 500 LC με 85-88 ιππους (σε μορφη παραγωγης..)

Το μονο που μπορουσε να κοντραρει στα ισια της NR ηταν και παλι ενα ΧΟΝΤΑ το θρυλικο CBR 900 RR Fireblade με την
πολυ μινιμαλιστικη σχεδιαση του,τα 180 κιλα του και τους 125 ολοκληρους ιππους του και τον περιεργο 16"τροχο μπροστα,
ενα μοντελο που εβαλε στο χρονοντουλαπο της Ιστοριας την μονομανια του κοσμου με τα race replica 750αρια....

Και καπου εκει η σεμνη τελετη ελαβε ΤΕΛΟΣ για ολα τα 750αρια......


Εν κατακλειδι,η ΧΟΝΤΑ τους εκανε το colpo grosso.....
Δεν πετυχε με την NR ΣΤΑ 500αρια,πεισμωσε ομως,και μετα τους πηρε τα σωβρακα με τα ιδια τους τα οπλα,τα διχρονα
οπλα,φτιαχνοντας την NSR....

Στο πρωταθλημα ENDURANCE εξελιξε την RC 30 σε RC45 και τους καταδιαλυσε μεχρι που το πρωταθλημα επαυσε να ελκυει κοσμο
λογω του οτι χαθηκε το αγοραστικο ενδιαφερον για τα 750αρια

...και εκανε και επιδειξη τεχνολογιας με την NR ΑΦΗΝΟΝΤΑς ΑΦΩΝΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ.....

Τα οβαλ εμβολα δεν ειναι,ουτε ηταν ποτε,πανακεια,ηταν μια ιδιαιτερη σχεδιαση κατασκευασμενη για αγωνες....
Απλα ειναι πολυ ακριβη για τα κοινα βαλαντια...

Παραμενει σαν λυση,οπως και παραμενουν στο συρταρι και αλλες λυσεις απο την Χοντα (εαν θελησει καποτε..)

Ποιος αμφιβαλλει οτι ενα 5κυλινδρο V χιλιαρι,με ολα τα ηλεκτρονικα καλουδια (E-ABS,TRACTION CONTROL κτλ κτλ) θα εσβηνε
αυτοματως τον ανταγωνισμο;;;

Για μένα παραμένει η ομορφότερη μοτοσυκλέτα, απ'την οποία και το Ducati 916 υιοθέτησε ορισμένα χαρακτηριστικά για να φτιάξει μία από τις πιο όμορφες μοτοσυκλέτες. Ακόμη κι αν δεν επηρέασε τις μηχανές παραγωγής με τον τρόπο που θα θέλαμε (αν και αυτό δεν είναι μόνο θέμα αξιοπιστίας, αλλά κόστους παραγωγής), εξακολουθεί ν'αποτελεί την προσπάθεια ενός ανθρώπου με πάθος για τις μηχανές και τους αγώνες. Γιατί αν κάποιος ιδιώτης μηχανικός φτιάξει κάτι πρωτοποριακό του συγχωρούμε το κόστος και τα τυχόν προβλήματα, και στην περίπτωση του Σοϊχίρο δεν το κάνουμε. Πωρωμένος ήταν ο άνθρωπος και έφτιαξε μία μηχανή να μοιραστεί την πώρωση του. Αλλά αυτό μόνο όποιος έχει γρανάζια στη μηχανή του μπορεί να το καταλάβει

Στο παρακάτω βιντεάκι δείχνει αρκετά χαρακτηριστικά που έχουν και οι δικές μας μηχανές, όπως PGM-FI και Cam gear train. Δεν ξέρω αν αυτά εφαρμόστηκαν πρώτα στο NR, αλλά σε περίπτωση που αυτό ισχύει πρέπει να είμαστε ευχαριστημένοι.

Θα κρατήσω από τα λεγόμενα σας 3 σημεία που πάνω εκεί βασίζεται και ο σκεπτικισμός μου!
α)Σχεδιάστηκε αποκλειστικά για τους αγώνες με σκοπό να αποδείξει το ακατόρθωτο:Ένας τεράχρονος κινητήρας ίδιου κυβισμού ,ίδιου αριθμού κυλίνδρων να ανταγωνιστεί έναν δίχρονο.Απέτυχε!
Ήταν πιο βαριά ,πιο αδύναμη ,πιο αναξιόπιστη από τα αντίστοιχα δίχρονα! Απέτυχε στο αυτονόητο να καταρίψει τους νόμους της Μηχανολογιας!
Όταν τα 750 τετράχρονα πήραν δημοσιότητα βρήκε ευκαιρία να εκμεταλευτεί την τεχνογνωσία της,κακώς (κατ΄εμέ) οι κανονισμοί της στέρησαν την δυνατότητα,αλλά και αργότερα το ίδιο δεν συνέβη με τα δικύλινδρα 1000 αρια που ευνοούνταν σκανδαλωδώς από τους κανονισμούς για να αναστηθεί η Ducati;
β)Ηταν μια επίδειξη τεχνολογίας..... πολύ ακριβή για τα κοινά βαλάντια!
Αρα ποιός ο λόγος να το βγάλει στην παραγωγή;Τι πρόσφερε στο σύνολο των αναβάτων;Τίποτα!!!!!
Ο κόσμος( πολύ σωστά )προτιμούσε να αγοράσει ΄ένα CBR 900 που είχε τα ίδια άλογα,λιγότερα κιλά,καλύτερο κράτημα,κλάσεις ανώτερη αξιοπιστία και συντήρηση και κόστιζε το 1/10 από την NR
Aυτό μάλιστα είναι μια πολύ σημαντική μοτοσυκλέτα γιατί την πήγε ένα βήμα προς τα μπρος!Ακόμη και σήμερα ένα καλοσυντηρημένο CBR 900 είναι εξαιρετική αγορά για κάποιον που το θέλει για ερασιτεχνική σπορ χρήση.Μπορείς να το στρίψεις,να το λοιώσεις, να το χώσεις στα κόκκινα να το κάνεις να μιλήσει στην ψυχή σου,δίχως να σκέφτεσαι οτι σου κοστίζει μια περουσία!
Με το NR μπορείς να το κάνεις;(άμα δεν είσαι ο Βάρδινογιάννης βέβαια)
γ)Δεν είμαι κάποιος που θα αποδοκιμάσει οποιαδήποτε εταιρεία ασχολείται με πρωτοποριακές ιδέες,το αντίθετο μάλιστα,αλλά θέλω οι πρωτοποριακές ιδεές να είναι εφαρμόσιμες (κάποτε ) και στην παραγωγή,να προσφέρουν ουσία και αξιοπιστία στις μοτο του μέλλοντος!
Ποιός θυμάται την Suzuki με κινήτήρα Wankel;Ελάχιστοι!
Και όμως ήταν μια καταπληκτική πρωτοποριακή ιδέα που δεν ευδοκίμησε για λόγους πολύ πιο ασήμαντους από την NR!Δεν αποδέχτηκε το κοινό την αισθητική του κινητήρα Wankel σε μοτοσυκλέτα συν τα κάποια προβλήματα στεγανότητας των ελατηρίων(οπου έπασχε και η πρώτη NR ενώ η δεύτερη δεν έπασχε αλλά ήταν πανάκριβα)!
Όση αξία σαν μοτο παραγωγής είχε η εν λόγω μοτο με τον Wankel (και οι υπόλοιπες με τις πρωτοποριακές ιδέες που δεν ευδοκίμησαν) έχει για μένα η NR με βάση το σκεπτικό μου:
''Η επίδειξη τεχνολογίας που δεν πρόσφερει τίποτα ουσιαστικό με τα ήδη υπάρχοντα πρέπει να μένει στα project και όχι να γίνεται έξυπνο marketing στα χέρια έμπειρων διαφημιστών''

grigoris wrote:
α)Σχεδιάστηκε αποκλειστικά για τους αγώνες με σκοπό να αποδείξει το ακατόρθωτο:Ένας τεράχρονος κινητήρας ίδιου κυβισμού ,ίδιου αριθμού κυλίνδρων να ανταγωνιστεί έναν δίχρονο.Απέτυχε!
Ήταν πιο βαριά ,πιο αδύναμη ,πιο αναξιόπιστη από τα αντίστοιχα δίχρονα! Απέτυχε στο αυτονόητο να καταρίψει τους νόμους της Μηχανολογιας

Λοιπον λιγη Ιστορια δεν βλαπτει κανεναν.....
Οπως ολοι ξερουμε,ολες οι εταιρειες προσπαθουν να μορφωσουν αλλα και να διατηρησουν ενα εταιρικο προφιλ που θα αναγνωριζεται ευκολα
και θα εχει κατι το μοναδικο.....Η Ντουκατι βλεπουμε οτι εχει ενα κολλημα με τους V-2 90 μοιρων,τους οποιους εχει εξελιξει σε δυσθεωριτα
επιπεδα.Ομοιως η Πορσε εχει εμμονη με πισωβαρα αυτοκινητα με επιπεδους κινητηρες (σχετικα προσφατα ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ αεροψυκτους..)
Αλλες εταιρειες ειχαν κατι δικο τους να πουν,η ΧΟΝΤΑ ομως ειχε λατρεια με τους τετραχρονους....

Αυτο το προφιλ επελεξε να καλλιεργησει και θελησε να αποδειξει την ανωτεροτητα της λυσεως της φτιαχνοντας και τρεχοντας εκεινον
τον κινητηρα στα GP 500....Ο ανταγωνισμος που ειχε να αντιμετωπισει τοτε ηταν περιπου ιδιος σε ιπποδυναμεις και βαρος
Ας τα δουμε αναλυτικα

Honda NR 500 (1979 παρουσιαστηκε για το πρωταθλημα της χρονιας..)
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_NR500

Τετραχρονος V-4 με οβαλ εμβολα ,με γωνια κυλινδρων τις 100 μοιρες ( !!!!!!!!!!!! ) ο οποιος απεδιδε 115 ιππους για 130 κιλα...
http://world.honda.com/MotoGP/history/NR500/

Οδηγοι οι Mick Grant και ο γιαπωνεζος ευνοουμενος Takazumi Katayama.


Εκεινη την χρονια η YAMAHA ετρεχε με το YZR500 OW45 με τετρακυλινδρο εν σειρα διχρονο,σε αγωνες ηταν ηδη απο το 1973 με
οτι συνεπαγεται σε αξιοπιστια,με μονη διαφορα το αλουμινενιο πλεον πλαισιο και τις βαλβιδες YPVS
http://en.wikipedia.org/wiki/Yamaha_YZR500 http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/history/machine/index.html

Στην διαρκεια της χρονιας αλλαξε τον κινητηρα σε square four δηλαδη δυο δικυλινδρους σε παραλληλη διαταξη...
Ιπποδυναμη και κιλα στα ιδια επιπεδα με της Χοντα,δηλαδη 117 ιππους για 130 κιλα....

http://www.mcnews.com.au/features/2003/YZR_History/Yamaha_YZR_History_Page4.htm


Η δε SUZUKI ετρεχε με το RG 500 και αυτο με square four κινητηρα εκεινη την χρονια και παραπλησια αποδοση με τον οβαλοπιστονο
τετραχρονο κινητηρα της Χοντα



Οπως βλεπετε,δεν υπολειποταν σε τιποτα σε θεματα αποδοσης σε σχεση με τους διχρονους ανταγωνιστες,πραμα που δειχνει οτι η
σχεδιαση ηταν εξαιρετικη...Αλλα

Παντα θα υπαρχει ενα αλλα
Στα λινκ που παρεθεσα υπαρχει ολη η ιστορια....Εκεινο που αναγκασε την Χοντα να "τραβηξει το χαλι" κατω απο τα ποδια του προτζεκτ\
NR ηταν τα παιδικα προβληματα αξιοπιστιας,οι μετριοι οδηγοι (οταν ολοι οι αλλοι "δουλευαν" με Κεννυ Ρομπερτς Μπαρυ Σιν,Γουειν Ρεινυ
κλπ κλπ)και το κυριοτερο ΠΟΛΥ ΧΡΗΜΜΜΑΑΑΑΑΑΑΑ!!!!!!!!!!! Απιστευτο χρημα,ωστε να εξελιξει ενα πρωτοποριακο κινητηρα με οβαλ
εμβολα (με την τοτε τεχνολογια μεταλλων) ωστε να κερδισει τους πολυπειρους (και κατα πολυ φθηνοτερους κατασκευαστικα..)
ανταγωνιστες που μετρουσαν ηδη ενα τσουβαλι πρωταθληματα....Γι αυτο και απεσυρε το ολο θεμα μολις δυο χρονια μετα,δηλαδη δυο
αγωνιστικες σεζον...Το 1982 ετρεξε με διχρονο,το μελλοντικο πολυπρωταθλητη NSR....και η ιστορια γνωστη απο τοτε..

grigoris wrote: Ο κόσμος( πολύ σωστά )προτιμούσε να αγοράσει ΄ένα CBR 900 που είχε τα ίδια άλογα,λιγότερα κιλά,καλύτερο κράτημα,κλάσεις ανώτερη αξιοπιστία και συντήρηση και κόστιζε το 1/10 από την NR
Aυτό μάλιστα είναι μια πολύ σημαντική μοτοσυκλέτα γιατί την πήγε ένα βήμα προς τα μπρος!

Καλα ενταξει....κρατα μικρο καλαθι για το καλυτερο κρατημα
Με τον 16' μπροστινο,πολλοι το μισησανε αυτο το μηχανακι
Η προσφορα του CBR εκεινου στην ιστορια της μοτοσυκλετας ηταν οτι τραβηξε τον κοσμο απο την μονομανια των race replica 750
(η οποια μονομανια αντλουσε την εμπνευση της απο το πρωταθλημα σουπερμπαικ και το Endurance ) και εδειξε τον δρομο
για τα 900 (και κατ'επεκταση στα χιλια..) με μινιμαλιστικη αισθητικη,μικρο βαρος και φιλικη αισθηση....

grigoris wrote:!Δεν αποδέχτηκε το κοινό την αισθητική του κινητήρα Wankel σε μοτοσυκλέτα συν τα κάποια προβλήματα στεγανότητας των ελατηρίων(οπου έπασχε και η πρώτη NR ενώ η δεύτερη δεν έπασχε αλλά ήταν πανάκριβα)!

Το κοινο το "τρωει η μαλακια" ωρες ωρες
Και σε αλλες φασεις δεν αποδεχεται την πραγματικοτητα
Παρε παραδειγμα τα εναλλακτικα μπροστινα και την ακριβεια που προσφερουν
Απο την εποχη των ELF HONDA,της Μπιμοτα Τεσι και του νεοζηλανδου Τζον Μπριτεν....
Απλα ο κοσμος ποτε δεν τα αποδεχτηκε,χωρις αυτο να σημαινει οτι τα συμβατικα πηρουνια ειναι καλυτερα...

grigoris wrote:''Η επίδειξη τεχνολογίας που δεν πρόσφερει τίποτα ουσιαστικό με τα ήδη υπάρχοντα πρέπει να μένει στα project και όχι να γίνεται έξυπνο marketing στα χέρια έμπειρων διαφημιστών''

Πολλες φορες το τελικο κοστος ειναι αυτο που καθοριζει τις τασεις και η αποδοχη του τελικου προιντος απο το κοινο
Ξερεις καμμια NR που να εμεινε απουλητη;
Η καμμια Desmocedici;

gabadoo wrote:
Το 1982 ετρεξε με διχρονο,το μελλοντικο πολυπρωταθλητη NSR....και η ιστορια γνωστη απο τοτε..

Sorry,να κανω μια διορθωση

Την σεζον 1982 ετρεξε με το NS 500 τρικυλινδρο σε V και αυτη ηταν η πρωτη διχρονη αγωνιστικη μοτοσυκλετα της
και αμεσως αμεσως πηρε το Πρωταθλημα επειτα απο εναν ΜΟΛΙΣ χρονο με τον Φρεντυ Σπενσερ...

http://en.wikipedia.org/wiki/NS500


Με της εμπειρια της τρικυλινδρης η Χοντα εφτιαξε την NSR, μια V-4 με γωνια 112 μοιρων

Και μετα εγινε ο χαμος.........αντε γεια